城乡道路与交通规划最新5篇
奇文共欣赏，疑义相如析，下面是勤劳的小编给大伙儿整理的城乡道路与交通规划最新5篇，欢迎借鉴。
城乡道路与交通规划 篇一
关键词：城市规划；生态城市；设计理念；道路交通
Abstract: With the rapid development of China's market economy, people's living standard continues to improve, city construction pace also more and more quickly. In such economic background, city planning will be more important. This paper analyzes city planning of the overall layout, sustainable development design, greening system construction, road traffic, the paper briefly.
Key words: city planning; ecological city; design concept; road traffic
中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：
随着我国市场经济的飞速发展，人们的生活水平不断提高，城市化建设的步伐也越来越快。在这样经济大背景下，城市规划工作将显得更加重要。城市的规划设计是与所处的时代息息相关的，不同时代有不同时代的知识体系、科技体系、生产生活形态，这使得城市规划设计带有不同时代的烙印，受着不同时代的人类生产生活水平的制约，不可能超越社会发展的不断变化状态而呈现为某种理想上的完美状态。当今时代，要判断一个城市的规划建设是否科学合理，是否合乎时代要求，在宏观上，当分析其自然生态平衡理念、可持续发展思想上的应用和实施的结果；而在微观上，当看其是否为居民提供了适合人类居住的家园。
一、创建绿色城市，维护城市生态平衡
（一）自然生态平衡设计在城市规划中的地位及作用
当今的时代，科技引领社会意识形态的发展步伐加快。城市规划人员在规划城市的生态平衡设计上，要充分运用高新科技、现代技术、先进手法，使城市工程技术、建筑技术服务于城市的自然生态平衡。任何对自然资源的不科学的低水平过度开采、对环境的严重污染破坏、人口的大量增长，对自然的过度侵占，都会使得人类居住生活的生态环境处于非常危险的状态，这也对城市规划的生态平衡设计提出了异常紧迫的要求。只有顺应自然发展规律，整个城市才会有更加广阔的发展空间。这就要首先树立起保护地球自然生态平衡的基本观念，以之为指导来进行城市规划建设的实施。
倡导分散布局、多中心多层次发展，建立网络化城市群
中国的城市化正在加速进行，各级城市的规模都在扩大。大城市和特大城市的发展集中体现了城市发展扩张与保持自然生态平衡间的矛盾。对大城市和特大城市的发展问题，现状存在两种思想和方法。第一种是传统做法，以摊大饼的形式或呈带状无限延伸；第二种是日益得到重视和应用的以分散、多中心的方式形成的网络化城市群。第一种做法，实践结果是，城市自然生态平衡被打破，人口密集，交通拥挤，热岛效应强烈，环境污染，在社会经济文化方面也存在诸多弊病。而第二种做法则较好地克服了第一种方法导致的问题，因而逐步得到人们的认可和实施。这种分散式的城市发展，优化了城市的自然生态环境，缓解了旧城的矛盾。
在城市规划中注入生态城市设计观念
工业社会，是大生产的时代，自然资源被大量开采、人口大量增长、城镇的建立和发展侵占了大量的自然空间。随着后工业化时代的来临，人类生产生活日益向信息化知识化的时展。城镇的规划建设要求保护、管理自然资源，与自然空间和谐共生。以人与自然共生为本这样的思想为指导，在城区，将自然绿地空间系统融入城市，提高城市生态环境的质量。建设具复合生态系统的生态城市，可采用的对策有：
以合理的生态手段，使城市人口有安全的人居环境和有保障的土地使用权。
（2）以强有力的经济鼓励手段促进企业的技术改造和旧城的生态改造。
（3）大力倡导节能，使用可更新能源，提高资源利用效率和废弃物的资源化率。
（4）加强生态教育，提高生态意识。
对生态城市的判定，要从生态意识、生态经济、生态景观、生态安全、生态卫生等五个方面建立生态城市评估指标体系，设计相应的评估方法，并以之来对具体城市的生态化程度分析评价。生态城市的评估体系和方法要随科技和社会经济的发展而改进。
3、控制城市中的空气污染
城市空气污染对人类、气候和植物均造成了严重危害。大气污染与人群的许多疾病，特别是呼吸系统疾病、心血管疾病、免疫系统疾病、肿瘤的患病率和死亡率密切相关。空气污染对经济损失的评估是制定环境管理政策的重要依据。空气污染全球化且日趋严重，使地球变暖、城市热岛效应加剧、酸雨蔓延，给人类带来了空前的危机。另外，空气污染还使植物产生产量下降、品质变坏等严重后果。因此，治理空气污染物、减少空气污染已刻不容缓。
在城市中，对自然生态环境造成破坏的因素有：汽车尾气、工业废物排放、家庭生活废气等。对于汽车尾气，国外已有经验是，控制城市中心区小汽车的数量；在城市中心区设立停车场，汽车不能进入中心区，人进入中心区要步行或乘坐公交。北京上海这样的大城市完全可以这样做。中国的汽车产业应当得到鼓励，但是不能因此牺牲环境，在全民环境意识加强的今天，在坚持环保原则同时将汽车使用限制在必要的规则下，是必须的。但小汽车对于大量人群的服务效率低而环境成本高，不容忽视，这要求在交通管理上限制小汽车使用区域，加强公交的建设。
（二）城市规划和建筑要以绿色容积率来进行生态评估和控制
植物和建筑相结合，地面植物为建筑提供浓荫可减少建筑的降温负担，减少建筑对城市热岛效应的影响；植物承接降雨，植物生长的土壤有助于减少地面径流；植物蓄积雨水，可对城市的地下水形成补充，避免大量人工硬质地面导致的雨水流失而致使城市地下水得不到有效补给形成城市一些地区的地面沉降，这在北京上海西安等大量抽取地下水使用的城市已非常明显。而建筑内部的植物对于污染控制同样是有效的。
提高对绿化在城市可持续发展中的战略地位的认识，加强城市绿化建设。以往，城市绿化最主要指标是绿化覆盖率，而绿色容积率这一概念是结合叶面积指数和建筑容积率而形成的，定义为，总的可居或可租的面积与地块面积的比率。如今，这一指标已为大多数人接纳，并实施于各种规划设计方案中。可将其应用于城市总体规划和单体建筑中。适合的绿色容积率值的确定可以从如下三种方式中选择：
（1）设计师和使用者所期望的绿化程度。
（2）由地块预设的功能来确定。
绿色容积率的价值可由生态学来决定，或者以地块未开发前的叶面积指数值为依据，通过对地块绿化的恢复来控制该地块的绿色容积率。
城市交通设施是城市的大动脉
城市道路系统，特别是主要道路网的规划布局合理与否，不仅直接关系到城镇各个组成部分之间的交通联系是否便捷、安全、经济，同时也关系到城镇各项建设发展用地的经济合理安排与建筑群体的布置。因为城镇干道走向一旦确定，道路网一经形成，所有地上地下管线均将沿着道路用地敷设；沿街建筑也均将依据道路红线兴建，事后很难调整改变；因此，城市道路系统规划是城镇总体规划中考虑城市总平面布局的关键性工作，对规划、建设、管理好城市具有重要经济等意义。
目前大部分城市都将道路分为三级，即1、主干道。2、次干道。3、居住区道路。但就城镇，我个人认为按1、过境路。2、交通干道。3、生活干道。4、一般街道。5、巷道。
1、公路：交通输入量大，车辆来往频繁，车速要求快，因而不易穿过城区，应绕城而过，这样即减轻了城镇内道路的流量压力，也避开了大量人流，对交通安全也有了一定的保证。
2、交通干道：它是城镇道路系统的骨架，路线多贯通城镇各主要地区，它的主要任务是把城镇的大部分车流，包括货运交通及必须进城的外来交通，尽最大可能的组织和吸引到交通干道上来，减少生活性道路交通流量，它的两侧不易设人流多的商店、公共设施等，应以车行道为主，人行道为辅，它的选线应在城镇或生活区的边缘，对于规模较小的城镇，也可以公路兼作交通干道，不再另设规划交通干道。
3、生活干道：它是城镇中心地区商业文化生活设施集中的路段，两侧可以设较繁华的商业服务、文化福利和机关单位等。主要为居民生活及周围农村、集镇进城的人们服务，交通特点是：供大量步行、自行车及必要公共汽车行驶。要规划建设出好的市容、绿化要配置好、要有必要的机动车和自行车停车场地和供人们临时休息的敞地。
4、一般街道：是干道之间的辅道路，宽度和设施要求不高，可根据道路的长短和两旁建筑情况而定。
5、巷道：在居住区里，街坊内的小路，以方便居民生产生活和能通行消防车等必行的车辆即可。
由于影响道路系统畅通的因素很多，城镇交通情况又很复杂，所以道路系统还是要结合本城城镇的功能分区、交通运输、自然地形、特点和各种类型的建筑分布等情况进行规划，使不同功能的道路组成一个合理的交通运输网络，结合各地城镇的各自地方特点，以方便人们的生产和生活。
三、城乡结合部规划是城乡一体化发展的一个重要组成部分
目前，城乡一体化是我国城镇的主要发展方向，是对城乡结合部具有一定内在关联的城乡交融地域上进行统筹规划。城乡一体化的基本内涵是一种在现代条件下，城乡互补、协同发展和共同繁荣的新型城乡关系的选择，是一种城乡关系进入以互补、融合、协同发展为基本标志的理想状态的目标模式，是一种强调城乡互动、协同发展的过程，是城乡社会经济高度发达、高度协调的结果。城乡一体化强调城乡互动、协同发展，是各种要素在城乡间相互作用的复杂过程，促进城乡之间各要素合理流动，并使各要素流在时间和空间上的协同是城乡一体化发展的实质。生产要素在城乡产业之间的流动依赖于城乡之间各种基础设施网络的畅通，基础设施的这种沟通作用可以说是城乡一体化的实现动力。
基础设施是支撑和保障社会经济活动运行的基础结构要素，它包括交通运输、水电供应、邮电通信等生产性设施，还包括商业、金融保险、卫生文化、科技教育等社会和经济服务设施。城乡基础设施是城乡经济一体化的空间载体，是城乡产业相互作用与合作的先决条件。通过便捷的交通和通讯，可以大大缩短城乡之间的时间和空间距离，实现城乡之间经济社会发展上的整合，特别是交通便利性的提高，可以增加城乡经济运行的机动性，扩大社会和经济交流的开放程度，并保证城乡生产生活联系的密切性和快速性。
城乡道路与交通规划 篇二
关键词：城市道路与交通规划；教学手段；新形势；课程改革
一、引言
随着我国城市建设以及道路交通的迅速发展，各地的机动车数量直线上升。根据相关资料，截至2015年10月底，我国机动车保有量为2.76亿辆，是2013年机动车保有量的近12倍，这标志着全国大部分城市进入“机动车时代”。据统计，2014年因机动车违法而引发的交通事故约占事故总数的87.96%。这也反映出，实现“十三五”时期提出的加快推进平安交通建设工作的总体目标刻不容缓。面对城市交通规划以及发展的新形势，城市道路与交通规划的教学改革成为必然。
二、“城市道路与交通”课程特点
“城市道路与交通”是城乡规划专业的核心课程之一，在教学过程中综合运用先修课程中的有关知识和技能，并结合相关实践教学环节，对城乡规划专业人员进行必不可少的基本训练，为其日后从事规划工作打下基础，因此，本课程在城乡规划专业的教学计划中占有非常重要的地位。
1.教学内容丰富
本课程教材的内容比较多，包括城市道路的分类以及道路平面、横断面、纵断面、交叉口的规划设计，等等。课程所涉及的理论知识和学科门类也较多，不仅包含道路勘测设计、测量学、路基路面工程、城市交通规划、交通管理及交通控制等内容，而且与城市总体规划、控制性详细规划和修建性详细规划紧密相关，但这些课程之间的相关性较弱，没有连续性。因城市化的快速推进和城市交通矛盾的日益凸显，交通规划理论知识的研究得到快速发展，低碳、绿色、可持续交通等成为交通领域研究的热点问题，其知识内容不断更新与扩充。这就要求教师在教学过程中不能一味地照本宣科，因为一方面会导致学生越学越累，无法理清头绪，不能较好地将各学科糅合、联系在一起，难以调动学生的学习积极性；另一方面，不及时更新知识储备，继续讲授陈旧知识，不及时掌握和更新该学科的前沿知识，也会导致教学效果不理想。这就要求教师在日常的教学中，必须把握好该课程的学科特点，面对新形势能够有针对性地进行知识更新和教学改革。
2.实践性强
应用型本科高校是城乡规划专业一线设计、管理人才培养的重要基地。安徽科技学院自2009年入选安徽省省级示范应用型本科院校以来，一直在摸索培B应用型人才的新模式。我校城乡规划专业人才培养定位是应用型，强调培养学生的实践能力。“城市道路与交通”作为城乡规划专业的核心课程，不仅涉及学科门类庞杂，而且课程有较强的实践性。实践教学在巩固和深化课堂教学成果、培养学生解决实际问题的能力方面有十分重要的作用。另外，该课程涉及较多工程技术标准，与实际工程的相关性较强，其应用性强、理论性弱，学习起来比较繁杂。基础不扎实的学生由于认知能力不足，容易失去积极性。因此，提高学生的学习积极性，使学生将所学的内容与工程实践联系起来，学会用所学的理论知识分析和解决实际工程问题，成为该课程教学成功的关键。
三、我校“城市道路与交通”课程教学现状及存在的问题
作为城乡规划专业的重要课程，“城市道路与交通”的教学内容及要求也随着城乡规划的发展而不断调整和完善。在信息知识飞速发展的今天，城乡规划专业面临着巨大挑战，相应专业课程的讲授也经受着巨大的考验。社会发展要求城乡规划要努力适应当今时代，那么规划教育也要做出相应的调整与改变。
1.分析重点、难点，合理分配教学课时
“城市道路与交通”涉及学科门类多样，教学内容庞杂，根据教学经验来看，教材内容安排大约60个学时进行讲授为宜。应用型高校旨在培养应用型人才，在课程设置和教材建设等基本工作环节上，特别强调基础、成熟和适用的知识，而相对忽略对学科体系的强烈追求和对前沿性未知领域的高度关注。这种人才的能力体系是以一线生产的实际需要为核心目标，在能力培养别突出对基本知识的熟练掌握和灵活应用，而对于科研开发能力没有更高要求。故此，我校的课程体系调整表现为增加课程门数以扩大知识面，课程的学时数相应减少。目前，我校“城市道路与交通”课程的理论课为36学时。为了在有限的学时中确保学生对较多知识内容的理解和应用，教师必须反复研读相应教材，做到把教材变薄，充分利用有限学时对基本概念、基本原理做到重点突出、详略得当。对于本课程要求较低的部分内容，如车辆和行人的基本知识、城市广场路基路面知识、城市桥梁隧道和交通管制等，任课教师可略讲或不讲，也可交由学生自学或者引导学生自主讨论等，这样既可以减少有限学时内的负担，也可以调动学生学习的自主性，培养其独立思考的能力。
2.合理取舍教材内容
随着近些年城市道路建设的高速发展，高校所用教材和有关的技术标准规范也随之不断更新修订。对于本课程而言，可供选用的教材以中国建筑工业出版社于2005、2007年出版的《城市道路与交通》上下册，和武汉大学出版社2011年修订的《城市道路与交通》（第三版）为主。教材的更新显然跟不上城市道路建设迅猛发展的步伐，例如，教材内容“非机动车道设计”中提到：“非机动车道是指供自行车、三轮车、平板车和畜力车等车辆行驶的道路部分。”但就目前社会发展的形势来看，大多数地方即使是普通小城镇，像平板车和畜力车这些车辆已不多见，以此作为非机动车道的设计稍显不妥。不仅如此，与课程直接相关的规范，比如，城市道路设计规范、城市道路交通规划设计规范，分别为1990年和1995年版的，历时二十多年至今未有新版本，由此形成了教材、规范均滞后于当前形势的情况，这就对教学工作提出了更高的要求：课堂教学既要源于教材和相应的规范、标准，又要向学生输送新的知识，对教材标准内容进行有益的扩展与深化。
3.正确选择教学手段
为了激发学生的学习兴趣，使学生能够在课堂的四十五分钟内保持注意力的相对集中，教师在教学中应尝试多种不同的教学方法和手段，比如，除了板书外，引入多媒体教学、计算机辅助教学等环节，不同的教W手段是为了达到相同的目的，那就是激发学生学习兴趣，加强学生理解。对于青年教师来说，板书教学能够很好地锻炼其基本功，但是如果在“城市道路与交通”的部分章节中采用多种不同的教学手段，效果将会事半功倍。比如，讲授“城市道路横断面”时，配合大量的图片图纸，将抽象的内容具体化、形象化，有助于帮助学生理解知识；又如，在讲授“道路立体交叉”时，由于该内容的复杂性，仅仅靠口述或板书是远远不够的，即便是借助一些图片图纸也很难使学生很好地理解和掌握知识，所以讲授该内容时最好能考虑用1～2个学时观看某城市立交形式和交通特点的录像，这样不仅可以更加直观，而且有助于提高学生的学习兴趣；再如，在讲授“交通量调查”时，由于该部分内容偏重于交通量调查的程序性，比较枯燥，也较难在学生的内心留下深刻的印象，所以这部分内容可以结合实习，使学生亲身参与调查，自己完成整个交通量调查的程序和后续的交通量分析，给学生留下深刻的印象，这比单纯的课堂讲解效果更好。
四、“城市道路与交通”教学改革初探
作为应用型本科高校，安徽科技学院充分利用学校现有的教学师资和教学环境，以应用型人才培养为导向，以完善课程知识结构和强化实践教学为目标，对目前教学存在的问题进行逐一改善，对增强教学质量、改善教学效果的教学环节进行分步骤、分阶段的调整与改革。与此同时，应建立有效的教学质量和教学效果的动态评价与反馈机制，形成一套形式完备、内部环节相互激励和促进的课程教学体系。
1.加强教学实践性
加强城市道路与交通课程教学的实践性，是改革的趋势之一。这就要求学校在原有课程教学的基础上，增加相关设计课程的时间和实践过程。针对我校的实际情况，“城市道路与交通”课程没有专门的课程设计时间，导致学生应用能力训练不足，因此，应增设相应的课程设计环节。足够的理论教学时间，再加上相应的课程设计环节和实践环节，能够使学生很好地掌握我国城市道路交通规划设计的方法和理论，并结合我国城市道路交通的特点，在理论分析的基础上较全面地掌握城市道路交通规划设计的相关内容，使学生在道路规划设计与交通分析判断等方面的能力得到较大的增强，成为具有独立思考能力、研究能力和较高综合素质的规划人才。
2.优化课堂结构
课堂结构主要是指一节课的组成部分。在“城市道路与交通”的课堂教学中应转变传统单一讲授为主的课堂结构，避免填鸭式授课，每堂课要留有相应的时间温故、新授和总结，在课堂的最后还要给学生留一点时间进行反馈练习。针对不同的教学内容，有些课程还要增加学生对课堂讲授内容的参与、互动环节，引导学生广泛收集资料，发现并提出问题，进而通过课堂讨论寻找问题解决途径，激发学生兴趣，加深学生印象，提升学生学习的积极性。
3.丰富教学手段
教学中应注重多元化教学手段的应用，如板书教学、多媒体教学和CAI教学等。多样化的教学手段一方面能够激发学生的学习兴趣，减少他们对课堂的厌倦感；另一方面能够使教学更加直观生动，加深学生的印象，促进学生对学习内容的理解和掌握。“城市道路与交通”中的部分章节需要大量图纸、图片的演示，如道路的纵、横断面的讲解部分；有些内容如果能播放一些相关教学视频，学习效果将十分明显，如道路的立体交叉部分；还有部分内容需要认真板书才能达到预期的教学效果，如机动车道路面宽度设计部分等。因此，多样化教学手段的综合应用对于“城市道路与交通”这门课程的教学十分重要，这就要求教师认真研读教材，针对每一章节找到最适合的教学方法和教学手段。
五、结语
我国城乡规划专业的城市道路与交通规划课程教学经过多年的发展和积累，已经形成较为完整的教学体系。随着经济的高速发展和城市化进程的不断加快，我国进入城市化快速发展时期，正处于建立城市空间结构和新交通体系的关键时期，如何最大限度地改善人们交通出行的便利性，提高城市运转效率，同时减少温室气体的排放，减少人们对化石燃料等资源的依赖等，是当前交通领域研究所面临的挑战。面对城市及城市交通发展的这些新形势，高校应与时俱进，不断更新教学内容，培养能够满足城市现代化建设事业发展需要的高素质人才。
参考文献：
城乡道路与交通规划 篇三
关键词：乡规划镇区中心村
中图分类号：F291 文献标识码：A 文章编号：
一、背景
新疆工作座谈会的召开，各省市对新疆对口支援，新疆经济社会发展实现跨越式发展和长治久安。这些都为阿湖乡提供良好的发展条件。
阿湖乡目前无总体规划，乡域与乡政府驻地建设缺乏整体指导。缺乏总体规划，指导城乡建设缺乏依据，易造成乡域内基础设施与公共服务设施建设分布不均衡或重复建设，影响产业发展，不能充分发挥乡镇对人口与经济的聚集作用。因此，迫切需要编制阿湖乡总体规划。
二、定位与指导思想
通过上位规划、调研及与相关人员座谈分析，确定阿湖乡定位为以粮食、特色林果种植为主的农业小城镇。
指导思想：坚持城镇建设可持续发展的战略，合理确定城镇规模，节约用地，保护基本农田，重视环境保护；从现有实际出发，把城镇建设成“规模合适、宜居”的小城镇。
三、现状分析
阿图什市位于我国西部边陲，新疆维吾尔自治区西南部，克孜勒苏柯尔克孜自治州中部，现为克州州政府所在地。阿湖乡位于阿图什市西北部，博古孜河中游，距市区9千米，东与新疆建设兵团农三师红旗一场为界，南至博古孜塔格山与市区相接，西与上阿图什乡相连，北接吐古买提乡。阿湖乡乡域范围内共有1镇，即阿湖乡镇区，为乡政府所在地；共6个行政村。2011年底全乡总人口为1.75万人。
交通线与农田对城镇发展诱导作用明显。乡域人口的集中与分散与交通便利程度、农田分布有正相关的关系。尤喀克买里村、托万买里村、阿热买里村和阿其克村交通相对便利，农田较多；兰干村交通便利，但农田较少，人口分布较少；托格拉克村处于交通线的末端，且所处区域农田发展不利，以牧业为主，人口分布较少。
阿湖乡农业优势明显，阿湖乡是农业乡，种植业以小麦、玉米为主；特色林果业主要为红枣、核桃、葡萄及其他果园；养殖业以牛羊为主，主要为托格拉克村。部分村庄已开始发展设施农业等，如兰干村；工业发展缓慢，阿湖乡工业发展缓慢，现状有部分面粉厂、砖厂、轧花厂，规模较小产值较低，分布较散；第三产业处于初级阶段，阿湖乡的第三产业大多集中在镇区，第三产业的发展尚处于初级阶段。
四、总体规划
1、空间利用分区规划：根据乡域空间利用现状，结合乡域产业布局，划定乡域空间利用分区分为乡村建设区、农田保护区、生态环境修复区、重要基础设施控制区、水资源保护区、园林保护区、牧区保护区七大类。
2、镇村体系规划：规划期内将乡域城镇的规模结构分为三个等级。镇区：人口规模2500人，阿湖镇区将成为全乡政治、经济、文化、流通中心，为全乡农业生产提供公共服务；中心村：为阿其克村，2000-3000人，借助交通优势，为周围区域提供公共设施服务；基层村：500-1000人，为阿热买里村、托万买里村、尤喀克买里村、托格拉克村、兰干村。主要发展特色林果种植和畜牧业。
3、公共服务设施规划：按镇区、中心村、基层村三个等级，明确行政管理、教育机构、文体科技、医疗保健、商业金融、集贸市场等6类公共设施的配置原则和相应规模要求，提出主要公共设施的规划配套建设指标。
4、道路交通发展规划：规划确定提高乡域内主干道路等级，阿湖镇区至乡道370道路由村道提升为乡道。建设公路客运站一座，位于镇区西侧。规划阿湖镇区至尤喀克买里村、托万买里村阿热买里村和托格拉克村村道以及尤拉克买里村、阿其克村与阿湖乡域内乡道的连接，加强乡域内道路的通行能力。
5、基础设施规划：完善供水系统，建设镇区污水处理厂，对阿尔塞变电站进行扩容及设备改造，对现有线路进行改造，提高供电质量，提高电话普及率，镇区集中供热，镇区燃气管网由阿图什市天然气门站接入，完善基础设施。根据《城镇环境卫生设施设置标准》在镇区设置环卫站（经二路西侧）和垃圾收集点，在每个村庄根据建设用地的规模配置垃圾收集点，并推广垃圾袋装化，新建垃圾填埋场，位于镇区以东。
6、防灾规划：消防供水管网与镇区供水管网合用，在主要道路交叉点上的供水管网上设置消火栓。在村委会、幼儿园等公共场所，布置消防器材，定期维护。阿湖乡地震基本烈度为8度。新建、改建、扩建工程必须进行抗震设防，建筑抗震设防按照8度进行设防，政府、水厂、变电所、邮电局、车站、医院、消防站、中小学等生命线工程及重要设施均按9度设防。阿湖镇区防洪标准按20年一遇标准设防，各村防洪标准按10年一遇标准设防。规划博古孜河、阿托河道、阿湖水库、托格拉克水库按20年一遇防洪标准设防。阿湖乡南北两侧有山体，沿山前建设山前防洪堤。
7、历史文化保护：阿湖乡有自治区文物保护单位1处、自治州保护单位1处、市级文物保护单位5处。任何单位和个人在文物建筑保护范围和建设控制地带内进行活动，应遵守《中华人民共和国文物保护法》、《中华人民共和国文物保护法实施条例》和《新疆维吾尔自治区实施〈中华人民共和国文物保护法〉办法》，确保保护建筑不受损坏。
8、镇区规划：阿湖镇区是阿湖乡域内的政治、经济、文化、流通中心，宜居小城镇。镇区发展方向以现状建成区为基础，适当扩大用地规模，总用地面积50.0公顷。规划形成居住用地、公共设施用地、工业用地、对外交通用地、道路广场用地、市政公用设施用地和绿地共七大类用地。道路规划充分考虑现状，以现状路网为基础，协调好改造与规划路网的关系，合理设置交通设施。规划中心绿地位于镇区纬二路、经三路交汇处，是整个绿网格局的中心点，维系整个绿地系统的发展与平衡，也是展示城镇新形象的窗口和镇区对外交流空间、主要景点及集散场所。绿地内可以布置景观小品、休憩设施、健身设施等。在集贸市场、集中供热站、环卫站、农业服务设施用地与相邻其他用地之间设置10-20米宽的防护绿地，减少对城镇的污染和影响。在镇区周围建设30米宽的防护林，并与农田林网相结合形成良好的生态环境。规划小型普通消防站1处，位于镇区西部，作为镇区的消防指挥中心。消防站的责任区为镇区及周边村庄。
五、规划实施措施
总体规划是一项战略性、综合性很强的工作，是各级政府建设和管理镇区的重要依据。规划一经批准实施，任何单位和个人不得干预，要严格按照城乡规划法和镇区规划管理办法实施细则执行。利用财务机制，引进开发和建设资金来达到建设城镇公共设施项目和基础设施项目的目的，引导规划实施。合理节约用地，利用市场经济机制，以市场为导向，制定一定的优惠政策，如有偿出让、收取费用等手段，促进规划实施。规划批准实施以后，要进行广泛宣传。
参考文献：
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[2]王勇，李广斌，王传海。基于空间生产的苏南乡村空间转型及规划应对。规划师，2012,4:110-114
[3]李玲。浅谈小城镇规划与建设应注意的问题。广西城镇建设。2007，3：77-79
城乡道路与交通规划 篇四
目前，我市道路状况虽然有所改观，但交通拥堵问题仍十分突出，尤以上下班高峰期为甚。我认为，既有道窄车多的矛盾，也有人、车遵纪的问题。解决此问题还需一定时间，为了缓解矛盾，建议：
1、改进硬件条件：除道路需要加宽外，对拥堵集中地段重点治理。如启新立交桥大转盘处，简便方法是拆除转盘设红绿灯，解决互相抢道、拥堵现象；复杂方法是从新华东道十二中处，由西向东利用缓坡架桥与现立交桥连接，上下各行其道，顺畅便捷。
2、建过街天桥解决人车矛盾：重点在建设路与新华道交叉路口。在百货大楼、三利大厦、凤凰大厦及静园之间建一环形过街天桥，既解决人车矛盾又为新##添一景观。方案可由市政府请专业机构设计，施工可以采用市场化，市政府不必投资，采取公开招标投资建设，将广告权归属投资方，甚至可以投资方命名。
3、目前我市凡十字路口有专门左转灯或左转待转区的路口较少，均是左转直行灯一起亮，车辆抢道造成混乱。建议凡是十字路口均设左转灯，时间以测算车辆多少酌定，解决拥堵问题。
4、建设路建成后，宽敞顺畅，应尽快在机动车与非机动车之间设栏，防止乱串其道造成交通事故。
造成城市交通拥堵的原因很多，解决这个问题也是目前许多城市共同的矛盾，根本在于提高全民文明素质，以上只是几点权益之计。
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公共交通应实现城乡一体化
今年市委八届三次全会明确提出城乡一体化的发展战略，并在河北理工大学设立了城乡一体化研究中心，这充分体现了城乡一体化在##社会经济发展中的重大战略意义，充分说明了市委市政府对城乡全面协调发展的高度重视。公共交通作为与百姓生活息息相关的社会公益事业，应率先实现城乡一体化。这是百姓的期盼，政府的要求，##发展的需要。
当前我市城乡道路快速发展，交通便利，高速路人均公里数全国第一，外环路今年年底前建成通车，市区与各县区都在一小时交通圈内，具有实施公交城乡一体化的有利条件。目前我市城市化率也已达到46%，城乡交流密切，群众要求开通城乡间公交线路的期望迫切，而且曹妃甸滨海新城、南堡开发区、海港开发区的发展建设，都需要有高度发达的一体化公共交通作支撑。公交城乡一体化是大势所趋，势在必行。因此建议如下：
一、改革客运管理体制，推进城乡公交一体化进程
当前，传统的客运管理体制是阻碍我市城乡公交一体化实施的首要问题。城市公交和农村客运分属两个政府部门管理，使得我市客运交通缺乏整体性、有序性和规范性，给城乡百姓出行带来极大不便，严重制约了城乡经济社会的协调发展。二元化的管理，因部门职责不同，很难出台统一的政策措施，推进城乡公交一体化进程。因此，首先要破除体制障碍，由二元管理变为一元管理，将##行政辖区内的客运交通全部归属到一个政府部门管理，实现城乡公共交通一体化。
二、整合现有城乡客运资源，实现集约化经营
成立国有控股的公交客运集团公司，对现有城市公交、长途客运、农村班线等客运资源进行全面整合，实行集约化经营，一体化管理，解决当前存在的各自经营，分割管理，相互限制，阻碍发展等问题。集团公司下设长途客运公司和公交公司。长途客运公司负责到外省市的客运交通。公交公司负责行政辖区内的城乡公共交通。集团公司统筹线路设置、车辆配备、运营计划和经营发展等。并要充分利用城市公交在经营管理、人才技术、安全服务上的优势，确保城乡一体＜www.huzhidao.com＞化交通规范、有序、健康发展，保证其社会公益职能的全面履行，更好的服务城乡人民。
三、科学规划、统筹发展
按照城乡一体化发展要求，科学编制城乡一体的公共交通专项规划，并纳入到城乡总体规划之中。在规划公交线路网络时，要注重合理规划县乡村公共交通基础设施建设和城乡公交线路的顺畅衔接。使市中心区与各县区之间、各县区与乡村之间形成链接紧密、互相通达的公共交通网络。要搞好农村线网的规划，方便农民的出行，通过农村交通的发展，让农村经济循环起来，让农民富起来，农家乐起来，让城市的改革发展成果惠及万千农民百姓。
我作为公交企业的主要负责人，非常关心、关注我市交通事业的发展，我愿同我所热爱的企业一道，坚决响应市委市政府提出的积极推进“城乡一体化”的战略号召，充分发挥好公交优势，努力探索出一条具有##特色的公交城乡一体化新模式，打造出与科学发展示范区建设相适应的现代化公共交通体系，服务##人民，让百姓满意、政府放心。（##市公共交通总公司 王权）
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对新农村建设的几点建议
十分高兴收到家乡的来信，这是家乡父老对在外“游子”的关怀和爱护，更是期望和信任。自己在省直工作近三十年，一刻也未忘记家乡，未忘记自己是一名唐山人。这些年来，唐山经济的飞速发展，已成为全省11个市的领头羊，并正朝着更高层次迈进。家乡的各项进步，都牵动着每一个在外“游子”的心，我们也时刻以作为一个唐山人而自豪。这次家乡邀请各地人士献计献策是明智之举，定能进一步增加初具影响力的“唐山品牌”的向心力。斗胆提出自己的一些想法，仅算是在外“游子”向家乡父老的汇报，且不是一个不全面完整的汇报。
一、农村发展以村为单位规划，相关部门形成合力，整村推进。
二、按产业化的思路发展农业。不在门类齐全，而在强在优，如畜牧业以奶牛、生猪为重点，种植业以蔬菜、花生为重点。争取上边资金，吸引外/
城乡道路与交通规划 篇五
[论文摘要] 该文从论述城乡结合部的涵义和功能特点入手，主要分析了城乡结合部的交通性质和道路功能、路网布局、停车等一些交通问题，并详细分析了城乡结合部交通规划的重点，包括：合理规划道路布局、大力发展公共交通、解决换乘问题以及规划与管理并重等。
1 城乡结合部的涵义及功能特点
城乡结合部，顾名思义指城市和农村交界的地带。自19世纪末中欧地理学从城市形态发生学的角度提出了“边缘带”这一概念以来，地理学、经济学、交通学等领域的学者从各自不同的研究角度先后对这一过渡带提出了不同的术语，如德国地理学家赫伯特·路易斯提出的“城市边缘带”，W.C.麦坎与R.G.波恩莱特提出的“限制边缘带”和“扩展边缘带”等等。发展到今天，人们普遍认为的城乡结合部的定义为：指处于城市中心区边缘地带，在城市郊区化和乡村城市化进程中，由于城市和乡村在社会、经济、文化等的相互作用中形成的农村向城市过渡的中间地带。
城乡结合部并不是城市和农村在地理位置上的简单相接，而是兼有城市土地利用和乡村土地利用，有城市属性，亦有乡村属性的一种特殊的经济地理单元，相对于城市而言，其规模较小，且与乡村的关联程度较强；相对于乡村而言，与城市更为接近，是乡村向城市过渡的唯一途径，也是城市人民生活供给的主要基地，因而城乡结合部有时也被当作城市系统的一个组成部分。鉴于上述特点，城乡结合部实际上是外部空间结构像“城”，而内部空间结构为“村”的一种实体，这种二元复合性特征决定了它既受城市辐射的渗透，又受农村建设模式的影响，在地域划分上没有确定的边界和规模，人口密度、产业结构、工作性质、建筑形式、人口构成等也因此介于城市与乡村之间，并且由于对这种复杂交互的性质很难进行准确定位，加上其功能具有相对性和动态性的特点，城乡接合部往往是不同机构、不同层次管理最混乱的地段，而作为地区发展支撑力量的交通，由于受环境因素影响较大，在城乡结合部处往往较其它地区产生的问题更多也更加复杂。针对这种情况，寻求合理的交通问题解决途径变得十分重要，而如何做好结合部处的交通规划则成为问题解决中很重要的一环。
2 城乡结合部交通性质及问题分析
2.1 城乡结合部的交通性质
城乡结合部特殊的地理区位和功能特点决定了其交通性质的复杂性，因为这里既是城市向外扩张的最佳地带，也是农村人口向城市集聚的必经走廊，又是地区特色经济和乡镇企业发展的黄金地点，因此形成了较大的交通流，既有出入城区的径向辐射交通，也有不进入城市的过境交通与市区的环向交通，并且各类交通流相互影响与干扰，呈现出既不同于城市交通也不同于乡村交通的特点，主要表现在：
2.1.1 交通构成方面
一般来说，城市交通构成以机动车为主，乡村交通以拖拉机、畜力车及自行车为主，二者在城乡结合部处交织的结果就是各类交通混行现象严重，而且各车种构成比例呈动态性变化，难以掌握规律。
2.1.2 交通流的时空分布方面
由于城乡结合部是城市客运及物资运输的主要通道，交通流往往具有早高峰滞后、晚高峰提前并且时间分布相对比较分散的特点，交通的主流向多呈现出早上为入城方向，下午为出城方向的特点，并且不均衡性特征表现明显。
2.1.3 交通强度方面
城乡结合部的交通强度受城市辐射水平的影响，研究表明，大城市辐射交通强度在近距离范围内可用负指数曲线描述，呈现渐变性之特点，表达式为：
N(x)=N0e-x(a+bx)
其中，N0—市中心的辐射客流强度；
X—与市中心的距离；
a,b—回归系数；
N(x)—与市中心距离 处的客流距离。
2.1.4 车速方面
根据交通量自乡村向城市逐渐递减的规律，城乡结合部越接近市区，车速下降越明显。据实验观测，间距10km时车速下降约40％，并且径向交通越靠近城市时受横向交通与径向交通各车种之间干扰的程度越大，导致车速越低。
2.2 城乡结合部交通存在的问题
城乡结合部处交通流的上述特性引发了交通拥堵、交通环境恶化等一系列问题，主要体现在：
2.2.1 道路功能不明确，各种车辆混行现象严重
由于城市结合部处于城市农村交界的特殊地带，该地区的交通结构既不同于城市里的机动车特别是小汽车充斥街道的局面，也不同于农村中畜力车自行车混杂行驶的状况，而是一种多种车型并行，车种比例动态变化的混乱状况。交通结构的不合理，使原本有明确功能的交通性道路和生活性道路杂乱使用，尤其是商贩占道经营引起的交通混乱局面比比皆是，而且随着城乡结合部地区范围的动态性发展和经济活动频率的不断增加，这种公路、街道使用性质不明确的程度进一步加深。
2.2.2 过境交通量大，道路通行能力不足
作为城市职能的疏散地点和农村物资外销的必经走廊，城乡结合部往往集聚很多的过境车辆，这就需要一个有足够通行能力、规划完善的路网合理分配交通，而由于有些城乡结合部道路设施建设落后，布局不合理，路上的车流往往处于超饱和状态，很多道路上形成“瓶颈路段”，“卡脖子”现象严重。
2.2.3 路网结构不合理，不适应城市农村互动发展的需要
城乡结合部的交通组成复杂是一个长期性的问题，从农村到城市车种组成比例相差较大，这就造成了路网中各道路等级的变化与交通量数量和种类的变化不能协调，路网等级的更新往往落后于车辆组成的变动，导致连接农村与城市的路网结构不合理，不能很好地适应城市与农村互动发展的需要。
2.2.4 静态交通设施建设不完善
目前，停车难已经成为交通领域的一个老大难问题，尤其是在土地利用构成不甚合理的城乡结合部地区显得更为突出。由于商业区、居民区房屋建筑缺少合理的规划布局，该地区的停车场建设往往存在位置不合理、停车泊位不足、乱停乱放、管理混乱等问题，不能与动态交通设施很好地衔接，难于满足日常各种活动的需要。
3 城乡结合部交通规划重点
城乡结合部交通规划的目的就是根据城市和乡村经济发展需要，在预测城市扩张速度的基础上，根据城市总体规划和未来产生的交通需求，确定出城乡结合部处道路的数量、等级构成、布局形态、交叉及枢纽位置等，使交通更好地为城乡经济发展服务，同时对结合部甚至是城市的用地布局进行合理调整，引导城乡良性互动发展。根据目前城乡结合部处交通特性及存在的问题，可以确定规划重点包括：
3.1 合理规划道路布局，使道路设施的规模建设与高效利用相结合
城乡结合部特殊的地理区位决定了该地区交通的发展要同时依赖于城市和农村的发展，道路建设数量过少不能满足城市和农村间的过渡需要，过多势必造成资源浪费，而且有限的土地资源也不允许仅仅靠增加道路的建设数量来解决交通问题。因此，提高城乡结合部地区道路合理布局和有效利用极其重要。城乡结合部的交通规划必须纳入城市交通规划和对外交通总体规划中，并要满足近远期交通发展数量增加和质量提高的要求。规划出的道路走向、路网密度、线形标准、设计速度、运输能力等既与城市道路系统构成一个相互协调、密切联系的有机整体，又要保证农村的低等级道路能够向其顺利过渡，此外，还要保证良好协调区域内部各种道路的结合分布，保证与商业区、港口、码头间的衔接畅通，使客货运输高效便捷、转运方便。
3.2 大力发展公共交通，加强公共交通的主导地位
近年来，土地的粗放型开发使城乡结合部地区的公共交通资源配置往往呈混乱状态，在时空分布上达不到及时、高效、通达的标准。因此，公共交通在城乡结合部的发展还有很大的空间，要使其真正成为缓解农村向城市过渡过程中交通压力的有利手段，则必须把公共交通的规划、建设、运营、管理各个环节统一部署，协调发展，大力发展公共交通，深化公交优先政策，使公共交通在各种运输方式中居主导地位。其中，因地制宜解决其空间分布的可达性和时间分布的连续性最为重要，除加大建设力度，使其建设形成一定规模外，更重要的是要使其发展逐步形成体系化、网络化，将公交线网规划与道路网的新建与改造紧密结合起来，在主要干道上开辟公交专用线，以体现公交路权优先的原则，有效诱导交通量在时间和空间上向均衡方向发展，最终达到缓解交通压力的目的。
3.3 合理解决换乘问题，缓解城市交通压力
城乡结合部的交通出行中很大一部分采用私人交通方式，这是造成路上车流过大的主要原因之一，如果这部分交通流直接进城必定会给城市交通带来更大的压力。在大力发展公共交通的今天，为人们创造方便快捷的公共交通利用途径是一个很重要的方面。因此，在城乡结合部的地铁站、公共汽车站周围建设驻车换乘站，有效地将高速公路、地面公交、城市轨道交通、汽车停车和商业布局有机地联系在一起，既节约了乘客的换乘时间，使私人交通和公共交通功能顺利衔接，也促进了物业的开发，有助于合理组织交通，提高交通安全性。
3.4 规划与管理并重，做到边建设边整治
交通出行是以人为中心、为人服务的行为，所以因地制宜搞好地区交通规划与“以人为本”对交通行为进行规范化管理并重的政策才是解决交通问题的根本策略。地区的交通规划与管理应充分体现公众参与和社会公平原则，充分考虑各利益团体的民主要求，规划之前广泛开展民意调查，最大程度地考虑民众所需，争取公众的支持。就目前我国城乡结合部的交通状况而言，可采取的具体措施主要有：
首先，健全现行法律法规体系，确定管理部门的职能权限。对不同性质的交通问题应有确定的部门依章处理，充分体现部门间的权责明确和执法的透明程度。
第二，将结合部的交通管理推向市场化、企业化、科学化，对从事为大众服务的客货运交通实体进行企业化改革，充分发挥企业间的竞争机制，提高服务水平。
第三，利用经济杠杆和行政手段，对鼓励的交通行为给予优先发展，政策扶助，对限制的交通行为从严、从重管理，引导交通结构向有利于区域发展的方向改进。
4 结语
城乡结合部的交通问题具有多样性、相关性的特点，且与国情和地区特点联系密切，其解决方法没有固定的模式，只能按照国家的政策导向和区域特征采用相应的对策。在我国这样一个农村地区面积大、城市发展水平相对落后的国家，城乡结合部地区的交通规划还处于薄弱环节。因此，我们必须因地制宜，以城市带动农村、农村服务城市的发展原则为主导，大力推进城乡结合部地区的交通发展，使其为城市和农村的联动发展服务。
参考文献
[1] 王炜。 城市交通规划[M]. 北京： 人民交通出版社。
[2] 付加锋， 宋玉祥， 马延吉， 潘丽丽。 城乡结合部交通优化机制及其规划设想[J]. 城市， 2002, (1).
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