吊装方案范文6篇
为保障事情或工作顺利开展，常常需要提前制定一份优秀的方案，方案是有很强可操作性的书面计划。那要怎么制定科学的方案呢？以下是人见人爱的小编分享的6篇《吊装方案范文》，希望能够给您提供一些帮助。
吊装方案 篇一
关键词：小型拖轮；吊装下水；高强度吊装带；
中国分类号：U671.5 文献标识码：A
Abstract： This paper describes a launching technology of a small 30M TUG by lifting with lifting belt. Based on the stress analysis and strength check of the relevant structures， a safe and reliable launching scheme is designed， the small tug will be built without the construction site of dock or berth， it saves the shipbuilding space and improves shipbuilding capacity. With the hull structure as lifting lug and high-intensity lifting belt， the lifting technology is better than the traditional lifting by welding lifting lug.
Key words： Small Tug； Launching by lifting； High-intensity lifting belt；
1 前言
对本厂承建的30 m拖轮，该船主尺度（总长×型宽X型深）为30.80×12.00×5.35 m，空船重量约530 t。结合600 t龙门吊资源，决定于船坞边地面上建造，然后利用龙门吊将船舶整体吊运到船坞水上，最后直接出坞到码头进行作业。本文介绍整体吊装下水的工艺流程和方案措施。
传统吊装形式一般采用焊接钢性吊耳，其工作量较大，需焊接吊耳、拆除吊耳、打磨等，而且破坏油漆。对此，现改进设计以下的吊装形式：船体首部采用高强度吊装带[4]绕过船底兜吊，尾部采用舷侧外板伸出甲板面充当吊耳，然后挂卸扣进行吊运。该形式省去了传统焊接吊耳、拆除吊耳的工作量，重点在于吊耳的设置和吊带兜吊形式，同时需对各吊点进行一系列的强度计算，校核强度[1]是否达到安全要求。
2 吊装吊点设计
2.1 吊装参数
空船重量：530 t；重心：X=FR29+12，Y=-5.5，Z=4 025； 龙门吊起重能力：600 t；
高强度吊装带（合成纤维吊带）：2条，抗拉力：100 t； 工装垫块：5件。
2.2 吊点形式
（1） 尾部吊点形式
采用升高舷顶列板设置成吊耳结构。根据30m拖轮船型和结构特点（见图1），将舷顶列板设置成伸出甲板面，并改为加厚板，左右对称，然后开出吊耳孔充当吊耳使用（见图4）。该船的型宽12 m，刚好与龙门吊的1#、2#钩间距相等，可使用1#和2#钩垂直挂钢丝绳，受垂直拉力。船舶吊装下水完成后，可直接将舷顶列板升高的吊耳部分修割平齐即可。
（2）首部吊点形式
采用垫块工装和吊带进行兜吊，具体工装形式和安装方式见图2、3。
垫块的作用是将吊带线状的集中勒力通过垫块分散传递到船体外板，同时固定吊带位置，分隔吊带与外板的接触，保护外板不受集中力而发生变形以及保护外板油漆。工装垫块结构见图6，长度横跨5档肋位，与外板接触的一面加装一层橡胶，避免与外板刚性接触。工装另一面设置两卡槽，承载两根吊带。工装垫块安装时，先使用钢丝绳串联起来（图3），然后挂上船外板，收紧钢丝绳，使工装垫块紧贴船体外板。船舶吊装下水完成后，在水上卸下工装回收即可。
3 钢丝绳和吊带的穿挂形式
3.1 首部穿吊带形式
先于船体外板挂好垫块工装，将两条吊带的一端从船底穿过，两边的两条吊带的端部通过环形吊索连通，使得两条吊带在受力时能自动平分拉力。两条吊带要卡到工装垫块上的两个卡槽位处，使吊带在受拉过程中不会滑动。
3.2 尾部穿钢丝绳形式
尾部的升高结构吊耳一边各有四个吊耳眼孔，吊耳眼孔上挂卸扣与钢丝绳连接，为使每个吊耳受力平均，钢丝绳需走通连接。
4 受力分析及强度校核
4.1 吊点受力分析
主要参数：空船重量530 t；重心：X=FR29+12， Y=-5.5， Z=4 025，重心在横向偏移5.5 mm可略去不计；尾部吊点距船舶重心的纵向距离为5 512 mm，首部垫块吊点中心距船舶重心的纵向距离为6 738 mm。
（1）尾部采用1#钩和2#钩挂钩，钢丝绳垂直，两个吊钩受力相同，为：
2×F1×（5 512+6 738）-530×6 738=0 ， F1=145.8 t 。在1#、2#钩起重能力范围内（单钩额定起重量225 t）。
F1平均分给4个吊耳，每个吊耳受力约为36.6 t。
（2）首部3#钩的吊钩受力为： F2×（5 512+ 6 738）-530×5 512=0 ， F2=238.5 t ，在3#钩起重能力范围内（单钩额定起重量320 t）。
（3）吊带的兜吊形式及角度如图2所示，每根吊带受拉力为P，上垫块受压力为Fa，舭部垫块受压力为Fb，下垫块受压力为Fc：
2P=F2/2/cos17°=124.4 t， P=62.2 t
（4）舷侧a处，垫块对船外板的压力为 Fa=2×2P×cos78°=51.7 t。
（5）舭部b处，垫块对船外板的压力为： Fb=2×2P×cos61°=120.6 t。
（6）底部c处，垫块对船底呆木底板的压力为 Fc=2×2P×cos65°=105.1 t。
4.2 船体整体强度校核：
将船体简化成一根简支梁，将船体的重量简化为在重心处的集中载荷进行强度计算，则最大弯矩在重心位置的截面。经计算，该弯矩值为：Ma=1.574 613 04×107 kN・mm，重心位置的截面如图5所示，该截面的中和轴位置y=2 580 mm，即呆木底板到中和轴距离y1=2 580 mm ， 主甲板距中和轴最大距离y2=3 306 mm，截面惯性矩为：I=25 895.98 cm2.m2 。
由图5可知，主甲板受最大压应力σ-max，呆木底板受最大拉应力σ+max ：
最大拉应力σ+max 和最大压应力σ-max远小于抗拉强度和抗压强度（板材材质为普通碳素钢Q235），故船体强度是安全的。
4.3 船体局部强度校核
（1）工装垫块在舷侧外板的压力为Fa=51.7 t，承压区域有甲板（板厚8 mm）和5档型材（板厚均10 mm），承压面积达3.68×104 mm2，压应力为14.05 MPa，小于允许压应力78.33 MPa。
（2）工装垫块在舭部外板的压力为Fb=120.6 t，承压区域有5档T型材（T型材腹板板厚10 mm），承压面积达3.2×104 mm2，压应力为37.69 MPa，小于允许压应力78.33 MPa。
（3）工装垫块在船底呆木外板的压力为Fc=105.1 t，呆木底板板厚25 mm，承压区域有5档肋板，（板厚10 mm），两边还有10 mm厚的封板，承压面积达6.8×104 mm2，压应力为15.46 MPa，小于允许压应力78.33 MPa。
由上计算得知，工装垫块对外板的挤压应力均小于许用应力，工装垫块处的外板局部强度是安全的，外板不会变形凹陷。
4.4 垫块工装强度校核
工装垫块结构示意图见图6。
单块工装垫块受力最大的位置在呆木底板处，由上计算知呆木位置两根吊带对垫块的压力为105.1t，单根吊带施力约为52.5 t。按肋板对垫块的集中载荷计算，垫块对船体外板的压力平均分散到5档肋板处，垫块受最大拉应力在两根吊带位置的两处截面，该两处截面的最大弯矩值相等，为Mb=7.408 8×104 kN・mm。
垫块横剖面的惯性矩I=2.17×108 .mm4，ymax= 171 mm，最大拉应力为：
故垫块工装强度安全。
4.5 尾部的伸出吊环强度校核
由前面得知单个吊环受力约36.6 t，吊环示意图如图7所示，将吊环分解出单个吊环形式进行计算：
（1）吊耳拉应力
[σ]=σ/3=78.33 MPa
σ拉=36.6 t/（670×12）mm2=44.612 MPa
故吊耳抗拉强度安全。
（2）吊耳切应力
[τ]=0.6[σ]=47.00 MPa
τ=36.6 t/2/（110×16+75×20×2）mm2=37.676 MPa
故吊耳剪切强度安全。
（3）吊耳挤压应力
[σ挤压]=0.42σ=98.7 MPa，85 t
σ挤压=36.6 t/（85×56） mm2=75.353 MPa
故吊耳挤压强度安全。
4.6 吊耳焊缝强度校核
[σ焊]=0.3σ=0.3×235 MPa=70.5 MPa
σ焊=36.6 t/（12×670）mm2=44.612 MPa
故吊耳焊缝强度安全。
整个吊环加厚板的区域有主甲板、2档横壁、5档T梁，足以将吊环受力分散到船体结构，且钢丝绳垂直往上拉，船体结构区域强度能够承受而不会发生变形。
4.7 结论
通过上述强度校核计算结果可知，30 m拖轮整体吊装强度安全，现场按该方案执行顺利完成吊装下水，实践证明该吊运方案是安全可行的。
5 Y束语
本文对该吊装方案进行了介绍和分析，通过一系列的强度校核，确保方案的安全性和可行性，对类似小型船舶吊装有参考意义，也可进一步考虑首尾同时采用吊带的形式或者同时采用延伸结构作为吊耳的形式。
参考文献
[1] 范钦珊。工程力学[M].机械工业出版社。，2002，
[2] 张晓明。吊耳的设计计算及吊装[J].杭氧科技，2013.
[3] 戚占军，祁海，朱云平。起重吊索具及其应用[J].船舶标准化与质量，2004（6）：11-13.
吊装方案 篇二
关键词：大型设备；吊装方式；编制；优化
中图分类号：G267文献标识码： A
前言
大型设备投资大，技术含量高，制造和安装施工期长，在石油化工设备吊装工程建设中，吊装工程管理模式和吊装方案对项目统筹规划、投资控制、施工总体进度、施工安全等都有重大影响，吊装方案受到各级领导和项目管理人员的高度重视。
一、工程建设常用大型设备吊装工艺
1、重型机械用于大型设备吊装
目前常用的重型机械为运行式起重机，即自行式起重机，有汽车式起重机、轮胎式起重机和履带式起重机，运行式起重机具有机动性好、适应性强、准备工作少、操作迅速简便、工作效率和机械利用率高等优点，随着经济的发展与技术的进行，吨位越来越大。采用的吊装方法有单机吊装、双机吊装和多机吊装。
2、液压顶升装置用于大型设备吊装
液压顶升系统是双桅杆或龙门桅杆的发展，比双桅杆或龙门桅杆技术更先进，双桅杆或龙门桅杆系统以主吊滑车组和卷扬机组成，而液压顶升主吊以大吨位液压千斤顶组成。随着工程规模的扩大，上千吨、近百米的设备需要整体吊装，液压顶升系统起重量大、工作平稳、安全可靠，是现代化的起重工具，特别是在特大型设备整体吊装中具有明显的优势。但对整个系统的熟识以及技术的应用，配套设施的提高、人员培训等方面都需完善。除此还可利用钢结构可建筑物情况进行大型设备吊装。
3、起重桅杆用于大型设备吊装
桅杆式起重机具有制作简单、装拆方便，起重量大，受施工场地限制小的特点。特别是吊装大型构件而又缺少大型起重机械时，这类起重设备更显它的优越性。但这类起重机需设较多的缆风绳，移动困难。一般多用于构件较重、吊装工程比较集中、施工场地狭窄，而又缺乏其它合适的大型起重机械时。起重桅杆可以是单桅杆、双桅杆、多桅杆、动臂桅杆、人字桅杆，也称A字桅杆和龙门桅杆。常用的设备吊装的方法有倾斜单桅杆直吊法、直立单桅杆夺吊法、双桅杆滑移提升法、双桅杆双向夺吊法、龙门式桅杆滑移提升法和四桅杆抬吊法等。这些方法技术成熟，操作简便，设备就位方便，成本低。
二、大型设备吊装方案的编制
1、设备吊装应具备的条件
必须具备设备图、设备平立面布置图、技术要求、安装标准规范等必要的资料。 与设备安装有关的设备基础经检验合格，满足安装要求，并已办理基础中间交接手续。 得到总包交接书面确认， 确认部件完好 ,已到现场，经检查符合设计图纸要求并具备起吊条件。 吊装场地平整围护并且无障碍，开槽道路需修复且夯实。能承受100T吊车重量。吊装索具已按施工方案要求配备好并应有合格证明。申请JHA，PTP等相关作业许可 ,起重机的机械和安全装置，经检查符合安全操作要求。
2、方案编制内容
尺型设备吊装工程施工遵循的行业标准主要有石油化工工程起重施工规范》SH／T3536―2002、大型设备吊装工程施工工艺标准》SH／T3515～2003，前者是针对起重施工作业的通用规定，后者是针对大型设备吊装施工工艺技术和施工管理的规定。大型设备吊装工程施工工艺标准))对“吊装规划”和“吊装方案”的编制内容做了详细要求，其主要内容包括：
(1)设备参数表
大型设备重量，主体材质，高度，直径，壁厚，分段长度；
(2)吊装工艺数据表
设备计算重量(包括设备本体重量、吊钩吊具和保温管线等附加重量)，主、辅吊车型号，作业工况下额定起重量，作业半径，吊臂长度，配重，超起配重，负载率等；
(3)吊索具数据
钢丝绳规格、安全系数等；
(4)吊装平面布置图
主、辅吊车站位，吊车行走路线，吊臂接杆区域，设备起吊位置，卸车位置，地下障碍处理区域，暂缓施工基础和构筑物范围；
(5)吊装立面图
起吊和就位工况吊装立面图，主、辅吊点布置图；
(6)吊装作、网络计划；
(7)吊装施工组织管理体系，劳动力资源平衡，
HSE管理，文明施工等要求。
除了吊装方案的规定内容以外，作为方案的支持
性技：术文件，还应编制“吊装工艺计算书”，其主要内
容包括：主、辅吊车在起吊和就位工况下的受力计算；主、辅吊耳计算设计图；地下障碍物工程处理图和地耐力计算；设备局部应力校核计算；专用吊具计算设计图。
三、优化措施
1、结合实际作来条件来编制吊装方案
吊装方案与运输和安装方案结合不紧密，工序衔接和作业边界条件不清。吊装作业工序，上承接运输，下衔接安装，吊装作业与相关工序环节紧密联系，不可分割，因此，吊装方案应综合研究各相关工序作业技术条件，并给出详细技术要求，比如：运输应与运输单位分清作业范围，吊装方案应规定设备卸车方位和卸车位置等技术要求；地基应明确地基和道路处理责任单位，吊装方案应对地基和道路处理的计算、施工、验收等工作提出要求并确定完成时间；吊具应明确吊耳和吊具设计、制造单位，规定吊具制造检验和检测要求；安装应结合设备(整体或分段)情况，综合考虑设备起吊位置、分段设备加固、现场预制场地、现场组对时间、防护架子搭设等问题。
2、增加吊装方案的可操作性
方案的可操作性较差，吊装工艺过程叙述不细致，作业技术要求不严格，比如：辅助溜尾吊车应计算和明确规定辅助溜尾吊车抬送距离和抬送次数；应计算和明确规定辅助溜尾吊车脱钩时设备的仰角和平面位置；超起臂杆和配重有超起作业的工况，应明确规定超起臂杆和配重的作业运行轨迹；设备吊运方向当设备吊装空间比较狭小时，应规定设备起吊后在空中的运动方向和轨迹；钢丝绳有特殊穿绕要求时，应绘制钢丝绳穿绕图；专}钓吊具应规定专用吊具现场无损检验要求；特殊设备对带衬里、薄壁、不锈钢、有色金属等设备，应提出特殊安全技术措施和保护措施；成品保护应采取必要的防护措施，保护路面、混凝士基础、地脚螺栓、框架、设备本体等，防止在设备进场及吊装过程中，发生磕碰、刮蹭等损伤甚至事故。对大型石化工程建设的复杂性和艰巨性预计不周，研究不细。大型石化工程建设项目中的单位工程多、施工图纸经常滞后、超限大型设备多、设备供货渠道多、设备到货的准确时问不确定、重型吊车到场的准确时间不确定，吊装方案的编制和决策者对这些复杂情况应有提前考虑，方案制订应有前瞻陛，必要时应研究并制订相应的替代方案。
方案编制内容或过于简单或过于庞杂。对于吊装方案模式，提倡采用“一表两图一书”即：吊装工艺数据表、吊装平面布置图、吊装立面图、吊装工艺计算书。
四、吊装方案的审查
1、吊装资源保证
关注重型吊车、专用吊具的自有和租赁情况，以及能否按照方案的技术要求和时间要求，落实机具使用计划。审查吊装方案中的施工组织管理体系、HSE管理体系，关注责任人员是否能够到位，各种保证措施是否能够落实。关注吊装施工单位与业主、项目管理、监理、设计、运输等单位的相互协作和协调情况，大型设备能否顺利吊装成功，离不开相关单位的大力支持及协作。
2、吊装工艺技术
审查吊装施工工艺技术的可行性、先进性、可操作性，审查方案中的工艺技术是否符合施工标准规范要求，吊车和吊具选型是否合理，是否有技术创新，方案是否便于理解和操作。审查“一表两图一书”，内容是否全面，是否存在重要工序错误和实质性的技术错误。审查吊装工艺计算和引用计算公式的正确性。审查专用吊具和索具设计文件。审查方案编制和审批程序是否符合要求。
结束语
大型设备吊装工程的施工准备和组织实施工作非常复杂，既需要大量成熟的专业技术经验，也需要能够统揽全局的工程管理经验；编制科学合理、经济实用的吊装施工方案，对提高工程项目管理水平有重要意义。
参考文献
[1]罗顶瑞，朱兆华。大型吊装组织设计与方案实例分析[M].北京：化学工业出版社，2008.
吊装方案 篇三
关键词：高铁跨线天桥；跨线吊装；实施方案；分析
中图分类号：U448文献标识码： A
高铁跨线天桥跨线吊装的顺利实施可以为天桥的进一步施工提供一系列便利，而且可以提供技术上的保障，可以确保整个高铁跨线天桥施工的完成，而且，高铁跨线天桥吊装的顺利实施可以为今后相关的吊装施工提供宝贵的经验，具有很强的借鉴意义。
一、某高铁跨线天桥跨线吊装的概况分析
新建天桥在新建车站东戴河车站，中心里程K323+972.715m，是连接1、2号站台的人行通道。天桥基础采用钻孔灌注桩，承台、墩柱、横梁为钢桁架，天桥支撑及梯道部分为钢筋混凝土结构，其下走行电力牵引机车。
天桥钢桁架从基本站台跨越2道、1道到二站台，钢桁架全长31.4米，在地面整体组装，并完成彩板安装，一次性起吊安装。钢桁架宽为7.6米（包括2道天沟宽度，每道0.7m）,高为5.54米。整体天桥安装完成后，起吊总重量为107.62吨(其中主体桁架90.5吨、檩条3.8吨、彩板、5.4吨、钢承板2.2吨、保温棉0.7吨、百叶窗0.3吨、天沟1.8吨、其他结构附件2.2吨、栓钉等标准配件0.32吨、落水管0.4吨，含雨棚及墙面彩钢板重量），考虑吊钩及钢丝绳等吊具7t及其它荷载2T计算107.62+7+2=116.6吨。
二、高铁跨线天桥跨线吊装的具体方案
由于高铁跨线天桥跨线吊装对铁路的运行影响比较大，需要对大范围的铁路进行封锁，而且要对大范围的铁路网断电。天桥的吊装属于跨线吊装，吊装的过程如果不注意的话就会导致吊车的倾斜，导致人员的伤亡，这些事故会导致铁路部门不能正常的运行，给人们的出行带来不利的影响，所以，在进行高铁跨线天桥跨线吊装之前要制定完善的吊装方案，确保吊装的顺利完成。
三、高铁跨线天桥跨线吊装前的准备工作
在吊车进入施工场地之前，场地区域内要排除障碍物，防止吊车发生翻转。站台的防雨设施应该根据吊车的高度和规模进行拆除，避免防雨设备影响吊车的进入。围墙与站台之间如果有凹凸不平的路面，应该用小颗粒的石子进行填埋，确保场地内不能有较大的坡度，防止小车进入场地后刹车失灵，造成场地内人员的伤亡。站台内与围墙区域内的电缆和管道应该做好防护工作，防止在施工中造成电力的泄露。站台外的装饰要拆除，网架一定要做好防护工作。站台上面的回流线必须要排除故障，使回流线在安全的高度以内，站台间的高度网必须要按照设计的方案来制定。站台的钢梯必须有较大的强度，而且必须经过完善的施工后才能使用。在施工之前，要确保站台基础具有较高的承载力，能够承受吊车的压力。
四、高铁跨线天桥跨线吊装的现场设计
要对高铁跨线天桥跨线吊装所需要的构件进行完善，要控制好吊车的质量，然后将天桥的长度、宽度和高度测量好。
五、高铁跨线天桥跨线吊装准备
根据铁路局相关的规划，对高铁周边的铁路采取停电措施，将周围的线路进行封锁，在进行吊装之前应该充分了解施工几天的天气情况，确保吊装工作是在晴天进行的，而且吊装施工不能在风力较大的情况下进行。在高铁跨线天桥跨线吊装的场地设计吊装的位置，检查施工现场的回流线是否控制在合理的高度。
吊车应该在施工的前一天就进入吊装的场地，而且确保吊臂与天桥梁是焊接好的，吊车的吊臂要用强度大的钢管进行固定，将钢管焊接在天桥的桥梁上面，然后，钢管焊接工作完成后进行吊装的试验。吊装刚开始的高度应该控制在2米，使其可以持续半个小时，观察在吊装过程中吊臂是否会发生变化，如果吊臂没有变化，可以继续施工。
在进行吊装施工之前，应该检查机电设备是否是可以正常运行的，如果机电设备存在故障或者安全隐患，就暂停施工，将机电设备修理好以后再进行吊装，防止故障的机电设备在施工中造成人员的伤亡。在吊装施工的周围应该设置警示牌，吊装施工现场应该有专门的人员进行监督，防止安全事故的发生。在吊装之前要对天桥柱的标高进行检查，确保天桥的标高是合理的。
六、高铁跨线天桥跨线吊装的施工
在高铁跨线天桥跨线吊装施工时，应该检查天桥的标高和吊车的位置，在确定好吊车的位置时悬挂钢丝绳，在天桥的两端悬挂钢丝绳，钢丝绳的长度控制在20米左右，钢丝绳都要悬挂在天桥上，而且确保钢丝绳可以触及天桥的边缘处，天桥的每一端都要悬挂两到三根钢丝绳。
吊装施工的相关领导人员应该与吊装施工人员保持密切的联系，对吊装过程中每个阶段的信号都要准确地收集，然后对信号加以检测，确保吊装的流程是准确无误的。当铁路周围断电以后，铁路周围禁止通行时，吊装工程的管理人员要下达命令，开始进行吊装的施工。在吊装施工现场的人员接收到禁止通车和停电的信号时，应该询问各个施工地点是否已经准备好施工，在确定各个地点的人员都已经准备就绪的时候，可以开始吊装施工。吊车司机在接受到命令时才可以起吊，刚开始起吊的高度要控制在3米以内，然后吊车吊臂的抬起角度要控制在90度以内，吊车吊臂抬起的高度控制在40米以内，天桥的两端用钢丝绳进行固定。等到吊车起吊在3米处可以稳定的时候，就可以将天桥两端的钢丝绳松开，将跳桥抬升到10米的时候，然后可以转动吊车的吊臂，在进行旋转时用钢丝绳控制好方向，确保天桥的旋转的平稳的，然后用钩子将天桥的麻绳钩住，确保天桥的稳定性。
七、结束语
天桥的吊装属于跨线吊装，吊装的过程如果不注意的话就会导致吊车的倾斜，导致人员的伤亡，这些事故会导致铁路部门不能正常的运行，围墙与站台之间如果有凹凸不平的路面，应该用小颗粒的石子进行填埋，确保场地内不能有较大的坡度，防止小车进入场地后刹车失灵，造成场地内人员的伤亡。吊装之前应该充分了解施工几天的天气情况，确保吊装工作是在晴天进行的，而且吊装施工不能在风力较大的情况下进行。吊装刚开始的高度应该控制在2米，使其可以持续半个小时，观察在吊装过程中吊臂是否会发生变化，如果吊臂没有变化，可以继续施工。在吊装施工现场的人员接收到禁止通车和停电的信号时，应该询问各个施工地点是否已经准备好施工，在确定各个地点的人员都已经准备就绪的时候，可以开始吊装施工。刚开始起吊的高度要控制在3米以内，然后吊车吊臂的抬起角度要控制在90度以内，吊车吊臂抬起的高度控制在40米以内，天桥的两端用钢丝绳进行固定。
参考文献
[1]王玉凯。高铁跨线天桥跨线吊装的具体方案 [D].长安大学，2013.
[2]潘卫。 高铁跨线天桥跨线吊装前的准备工作探究[D].西南交通大学，2014.
[3]尹元钊。高铁跨线天桥跨线吊装的现场设计 [D].西南交通大学，2013.
[4]黄江波。高铁跨线天桥跨线吊装准备 [D].华中科技大学，2007.
吊装方案 篇四
关键词：提篮拱 钢管骨架 扣索方案 优化
1. 工程简况
落步溪大桥为国内跨度较大的钢管混凝土劲性骨架提篮拱桥。由于大桥地处山区，山坡陡峻，河谷深窄，为了一孔跨越深谷，主桥采用跨越能力较强的拱桥(矢跨比确定为1/4.5),孔径布置为1-24m后张梁+1-178m上承式拱桥+1-32m后张梁(桥型布置见图1)。本桥两岸边坡陡峻，拱圈施工是本桥施工的关键。主跨178m上承拱桥拱圈的施工结合地形条件，采用了裸拱合拢相对容易的劲性骨架混凝土拱圈方案，以减小大跨度桥梁的施工风险。为了增强其横向稳定性，拱肋为提篮型布置。178m上承式钢筋混凝土拱肋的拱轴线为悬链线，采用单箱单室箱型变高度截面。骨架空钢管的吊装是本桥施工的重点工序，也是风险较大、施工较困难的工序之一。它不仅关系到混凝土拱肋成型的质量，也对拱肋混凝土外包施工、拱上立柱、拱顶框架及拱上连续梁的施工有着重要的影响。由于地形条件的限制，本桥采用无支架缆索吊装方案架设拱肋钢管骨架，为保证骨架安装过程中的安全及骨架的顺利合龙，本文进行了扣索方案的优化计算，并结合合龙前的温度效应计算结果，给出了合龙前的扣索索力优化值、骨架吊装过程中标高、钢管应力、扣索索力控制值以及合龙施工的相关建议，具有一定的工程指导意义。
2. 钢管骨架吊装方案扣索索力计算数学模型及算法[1-5]
2.1扣索索力计算数学模型
求解扣索索力的计算模型可采用下面的数学形式进行描述。对钢管拱肋骨架的某吊装阶段，用MIDAS-Civil建立力学正问题的有限元控制方程如下[5]:
(1)
式中：K―结构的整体刚度矩阵；u―节点位移向量；F―结构自重、施工荷载及温度荷载等产生的节点等效力向量。显然，由式(1)可知，对于某特定的吊装节段，拱的位移u是关于索力向量S的函数，即，因此求解索力的问题可转化为如下有约束的极小值问题：
其中：f―目标函数，S―设计变量，―状态变量。式(2)中各符号的意义如下：si―i号扣索的索力张拉值；S―所有扣索索力组成的向量；―拱肋第j个标高控制点在F作用下的竖向位移值，此值由结构有限元分析得到；―j控制点的期望预拱度，为已知量；―施工中拱肋标高允许偏差的上、下限；―第m个内力控制截面的最不利Mises应力值，由有限元计算得到；―为钢管的容许应力；N―扣索的总数；H―标高控制点的总数；M―内力(或应力)控制截面的总数；―索的容许应力；m―索的安全系数。
从式(2)显示的意义可知，理想的情况是通过张拉扣索，使拱轴线全盘达到期望线形，即，但实际上这是无法做到的。因为期望预拱度值主要与钢管的自重以及温度荷载有关，它是分布载荷，而扣索索力值为点荷载，因此索力优化计算中必须选取若干标高控制点。当迭代优化的索力能保证H个标高控制点的f(S)最小，并且各单个控制点的标高及骨架内力(或应力)偏差满足相关规范和设计要求，此时得到的索力为最优索力，相应的拱肋线形也是最逼近期望的线形。标高控制点数H越大，拱肋线形越符合期望线形。
当然，通过合龙前某一施工阶段的扣索优化计算得到的一组索力未必能够满足骨架倒拆计算和正装计算的要求，因而有必要进行骨架的倒拆计算。如果优化计算得到的索力不能满足倒拆计算和正装计算的要求，则选择不能满足骨架正装计算的施工阶段进行适当的调索计算。
2.2索力优化分析的计算迭代步骤[6-7]
第一步：选定合龙前某一阶段(一般为合龙前的最不利阶段),设定一组索力(S0),并考虑自重(w)、临时荷载(L)等可能荷载进行结构的正分析，计算出结构的位移(u1)、应力(σ1)、索力(s1);
第二步：判定第一步计算结果是否满足拱肋骨架线形、应力、索力的控制要求即：
如果式(3)不满足，则将索力S1带入第一步重新计算，直至满足要求，得出一组最优索力Si;如果式(3)满足，则直接进入第三步：
第三步：以Si为优化索力，进入倒拆计算，第j阶段的倒拆计算结果为Sj,uj,σj(j=1,2,…K,K为倒拆计算工况数),判定Sj,uj,σj (j=1,2,…K)是否满足结构的安全、稳定要求，即：
如果式(4)成立，则Si为满足正装计算和倒拆计算要求的一组可行最优化索力，输出倒拆计算结果()(o―表示优化索力作用下计算结果，k―第k个倒拆计算工况),即本组结果可以作为一组优化扣索索力作用下骨架正装施工过程中的控制数据。如果式(4)不满足，则进入第四步。
第四步：以Si为优化索力，进入倒拆计算过程中的调索计算，选定第三步中不满足式(4)的工况(假定为M工况),进行调索优化，使得调整后的索力工况M能够满足式(4),输出M工况的索力变化量，及本工况下的位移、应力结果以作调索时参考。
根据作者的经验，上述迭代计算一般需要5～8次循环，而且一般情况的最优优化索力均能满足拱肋骨架正装计算及倒拆计算的要求，较少遇到在吊装过程中需要调索的情况，依据本文中的扣索索力优化计算方法得到的优化索力不仅能够满足正装计算和倒拆计算的要求，而且保证了吊装过程的一气呵成，在不需要任何调索工作的前提下，骨架即可具备良好的合龙条件，保证了合龙施工的顺利及良好的骨架应力状态。
3. 落步溪大桥钢管骨架扣索方案比选计算结果及分析
受落步溪大桥的施工场地条件限制，采用传统的扣塔-扣索法安装骨架较为困难，经过方案比选，最终选择了无扣塔扣索方案，即扣索后锚点充分利用本桥拱座后方的桥台(进行相应的预应力配束),根据钢管节段吊装顺序，拟定了两种扣索方案：
方案I:每安装一个节段，张拉相应编号的扣索，安装下一个节段时，拆除前一节段的扣索，仅保留后一节段的扣索，即骨架合龙前，仅保留5#扣索。
方案II:每安装一个节段，张拉相应编号的扣索，随后各节段安装时均保留相应的扣索，即合龙前共有5组扣索。
整桥钢管骨架共分为11段，宜昌侧和万州侧各5段，11#节段为合龙段，相应的扣索编号见图2。MIDAS计算模型见图3、图4。
3.1 骨架自重计算结果
根据方案I、方案II的支反力计算结果，合龙前半跨拱肋钢管重量约为270吨，实际重量：267.2吨，相对误差为1.47%。
3.2 扣索索力及骨架结构应力
扣索方案I:为平衡钢管自重弯矩，并使钢管骨架最远端具备合龙条件，经过多次迭代计算，单组扣索(10根7Φ5钢绞线组成，共两组)索力为135.5吨；合龙前拱肋钢管、横联、竖联最大压应力为-45.36MPa,最大拉应力35.23MPa。
扣索方案II:经过多次迭代计算，合龙前的最优扣索索力计算值见表2。在本组优化索力作用下，合龙前拱肋钢管骨架最大压应力-34.54MPa,最大拉应力为17.34MPa。
综合分析两种扣索方案优化扣索索力作用下，骨架的拉、压应力均低于相应的强度容许应力及稳定承载力，即相应的扣索索力均能够保证合龙前钢管骨架结构的强度及稳定性。
3.3 钢管骨架的变形计算结果及分析
方案I、方案II在最优扣索索力作用下的变形等值线见图5、图6。
扣索方案I:当扣索索力为135.5吨时，第5节段最远端钢管上弦节点X、Y、Z三向位移分别为：+8.9mm、0.27mm、+0.95mm,下弦钢管节点X、Y、Z三向位移分别为：+16.84mm、0.02mm、+1.48mm。根据拱肋钢管上、下弦节点X向位移变化量可见，单组扣索作用下，第5节段合龙端上、下弦节点X向位移差为7.94mm。合龙前拱肋钢管骨架节点最大X向(纵桥向)位移为25.3mm,最大竖向位移为45.0mm。
扣索方案II:在一组优化扣索索力作用下，拱肋骨架节点最大竖向位移为3.36 mm,最大纵向位移为-30.2mm,合龙处拱肋上、下弦节点纵向位移分别为：-9.9mm、-8.9mm。二者相差约1mm。
3.4 钢管拱肋骨架吊装过程坐标控制值计算
对扣索方案I而言，张拉5#扣索时对扣索张拉力和骨架远端标高进行控制，满足骨架合龙的标高时随即进行锚固即可。而对于扣索方案II,需要在一组最优扣索索力作用下进行骨架结构的倒拆计算，得出各节段安装过程中扣点对应的下弦钢管节点坐标控制数据，供吊装施工控制时参考(表3)。需要说明的是，每一节段吊运就位后，只需要控制该节段吊点位置处的坐标，其它位置处的测试值仅作校核。由表3中的数据可知，吊装3#节段、4#节段时，扣点竖向坐标分别要求与理论坐标相差-14.6mm、-37.8mm,而当5#节段吊装完成即5#扣索张拉值控制索力值后，骨架各节点竖向坐标与理论坐标最大差值仅为-2.1mm。由于本桥的扣索后锚点的标高低于拱肋骨架最高点，因此随着节段的吊装，骨架的顺桥向压缩量逐渐增大，合龙前5#扣点的最大轴向压缩量为8.9mm。
3.5 落步溪大桥钢管骨架吊装过程(扣索方案II)控制应力测试及分析
骨架吊装过程控制采用“线形和扣索索力双控”的原则，其中以表3中的标高数据控制为主，表2中的扣索索力值控制做校核。表4列出了成型的拱肋骨架各截面的实测应力及理论应力。由表中数据可见，宜昌侧拱脚、1/4截面位置的部分部位弦管总应力与理论总应力相差稍大外，其余各截面的测试部位应力均非常吻合，相对误差均小于10%。表明采用此种吊装控制方法可以准确的保证拱肋骨架的成型质量。
5. 结论
综合两种扣索方案计算结果可知，两种方案优化扣索索力作用下，骨架的应力状态均能满足结构的强度及稳定性要求，但扣索方案II具备更好的Z向(标高)、X向(纵桥向)合龙条件，并且骨架的变形和应力均较方案I更为均匀。通过倒拆计算给出的骨架标高及扣索索力控制值，能够保证骨架吊装过程的顺利完成，避免繁琐的索力及标高调整工序。
参考文献：
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吊装方案 篇五
关键词：老旧起重设备 轮胎式集装箱龙门吊 大修 方案
中图分类号：TH11 文献标识码：A 文章编号：1007-3973(2010)09-030-02
码头中的起重设备类型繁多，根据实际工作经验，以轮胎式集装箱龙门吊为例，对起重设备的大修工作进行解析探讨，提供了一个大修的工作方案，总结出工作中需要注意的问题，可供同行们在进行类似工作时参考。
1、前期准备
前期的准备工作对整个大修过程来说是最关键的一步，首先要确定大修中需要进行的那些工作内容。一般来说，主要有以下几项：整机钢结构、重要销轴、重要零部件的探伤及探伤后发现缺陷的补焊补强更换；各机构中零部件的维修、更换：发动机一发电机组的同期大修：电器系统的维修、更换；整机油漆的涂装等。
(1)根据选定的大修项目按机械和电气分为两类定下计划安排，如下表所示：
(2)在确定好具体工作项目后，可以通过查阅图纸或实地测量来确定需更换配件的数量型号尺寸技术指标等。对于某些非标件，可采取在整体拆卸后具体测量的方式来确定零部件尺寸及技术指标。所有需更换零部件、焊缝、油漆、油品的技术参数不得低于原有参数，并要符合国家相关标准规定。确定完后拟表如下：
2、拆卸
完成了前期工作，接下来便是整机的拆卸。根据制定的计划，拆卸大修中涉及到的部分，根据需要制作工装安放，并且要注意某些部件(如电缆线)的防水防潮。将零部件分类放置，并做好标记和记录，便于后期的回装工作。对拆卸下的零部件进行清洗，除尘。
3、修理
拆卸完毕后，检查各零部件的状态，发现存在问题(如轴承磨损、齿轮断齿，等)的要做好记录，分析成因并进行修理。
3.1 铜结构
(1)按制定的方案进行无损探伤，发现有裂纹的地方打磨焊修。对钢结构的应力集中处进行加强补焊。
(2)对所有结构进行清洁及锈蚀部位进行除锈。由于码头均处于潮湿地区，因此有锈蚀地方必须用机械方式打磨除锈后补两道环氧富锌底漆。要注意的是新油漆化学成份必须与旧油漆互相适应。如果地板栏杆等部位锈蚀严重则需要进行更换。
(3)检查螺栓，所有有锈蚀的螺栓必须全部更换，关键受力部位所采用的高强度螺栓等级应不低于原有螺栓。
(4)检查和调整小车轨道的直线度、平行度和水平度。检查小车齿条的齿面情况。对大车转向轴进行检查、修复及清洁。
3.2 机械系统
(1)拆解起升、小车、大车系统的减速箱，按需更换密封件、轴承及油。用着色法检查齿轮组端面的配合，用渗透探伤来检测齿轮表面是否有裂纹。检修完毕，用百分表检测齿轮啮合间隙、轴的径向和轴向间隙，并调整至标准间隙，低速试运转检测运转情况并记录数据。检验合格后在上下箱体接触部位及轴承端盖均匀涂上一层液态密封胶，安装上齿轮箱体并把所有连接螺栓均匀上标准扭力。
(2)检查小车车轮、小车行走齿轮、大车轮胎、驱动链条及大小车行走马达联轴节，有需要时修理或更换。
(3)检查起升卷筒的绳槽、钢丝绳及滑轮的轮槽磨损情况，检查调排装置，根据检查的情况来确定是否进行更换或维修。
(4)检查或更换起升马达与减速箱的联轴节，原有的高强度连接螺栓及减震胶应更换。如起升刹车片磨损严重则需更换。
3.3 电器系统
(1)对发电机、起升马达、大车马达、小车马达、扭排马达及其所带的风机均应进行拆检，对拆检后的电机进行清洗、烘干、重新浸绝缘柒、更换轴承、组装及马达表面重新喷漆。维修完成后，需对电机做负载测试，测试指标必须不低于电机铭牌上所标注的指标。
(2)整理驾驶室、电气房、小车拖缆的线路，检修所有照明灯具及语音对讲系统。整理后的线路应整齐码排，线槽应完好并有跨接线，如遇线路老化严重或电缆中的备用线以用完的应更换。
(3)检修并清洁所有的接触器及继电器，根据检修情况来更换继电器和接触器的触头。对变频器，PLC，工控机等电气设备进行清洁，检修清洁前应备份好电气设备中的参数或程序，以防设备损坏时能及时恢复。
(4)维修过程中用布袋和干燥剂将变频器及重要的电子设备封装好，注意做好电气设备的防尘、防火、防潮及防雨工作。
3.4 液压系统
(1)拆检所有油缸并更换密封包，对油缸的活塞杆、销轴进行探伤检验，如有点蚀应修补后镀烙。油缸中所用到的易损件如衬套、滑动轴承等应更换。
(2)更换所有的液压油管(软管)和接头，更换损坏的油管压码，更换损坏或校正弯曲的液压硬管，更换液压放气阀。
(3)对液压控制站控制元器件、管路、油箱进行拆检、清洁，清洁液压站全部元器件，更换组合密封件，更换或清洗油路滤器滤芯。
3.5 吊具系统
(1)拆解吊具伸缩梁，对其整体清洁后进行磁粉或超声波探伤。对探伤中发现的裂纹进行修理。锈蚀部位进行打磨除锈后补两道环氧富锌底漆。修复吊具伸缩梁上下两表面光洁度及联面度(伸缩梁与吊具抗磨块接触面)，修复至相应平面度及直线度。
(2)参照3，3中的(1)、(2)条所述检查吊具的电气系统。更换电磁阀的O型圈和线圈。
(3)参照3.4中所述检查吊具的液压系统。
(4)检查／更换吊具伸缩链条和电缆坦克链。拆检探伤吊具旋锁，如发现裂纹应及时更换。检查吊具伸缩调节螺杆，如检查有调节螺杆有因螺丝锈蚀等原因不能满使用要求的，更换螺杆。
3.6 动力系统
更换柴油机的高低压滤芯、油管；更换启动电池；清洗柴油箱，更换机油。如达到规定时长，则柴油机还需进行大修。
3.7 油漆涂装
由于码头均处于潮湿甚至腐蚀程度较大的地区(如海边)，原有油漆由于使用年限及破损的原因，会有一定的磨损或侵蚀。所以在机械部分完工并整机清洁后，表面喷涂聚氨酯面漆，并且厚度不小于50um。打磨后翻新的油漆厚度要求达到如下要求：，环氧富锌防锈漆做底漆，底漆干膜厚度不少于75um,中间漆漆膜厚度不少于100um，聚氨酯面漆厚度不少于50um，总干漆膜厚度不少于225um。
4、完工测试
当整机大修工作完成后，需对设备进行完工前的整机性能测试。测试可以参照起重机械监督检验规程，对轮胎式集装箱场桥的金属结构、大车系统、主要零部件与机构、电气、安全装置进行测试与检验。并需按额定载荷的0％、100％、125％、110％做空载、额载、静载及动载试验。
大修后应有如下报告归档保存：详细龙门吊整机的探伤报告，新旧油漆检验／适应性报告，齿轮箱拆检报告和探伤报告，发电机／所有电机详细的拆检，试机报告，小车齿条检查报告，所有配件／材料的质量保证书。
5、结 语
大型起重设备大修是一项较大的工程项目，做好此项工作，能够延续设备的使用年限，改善设备的运行状态，加强设备的安全，更可顺利通过年检工作，使得老旧设备能够长时间安全高效的运行。根据设备特点和使用情况，制定全面、合理的大修方案，对于大修工作的成功开展非常重要。
参考文献：
[1]GBTl4406-1993通用门式起重机[S]，
[2]GBTl4783―1993轮胎式集装箱门式起重机技术条件[S]，
[3]GBTl4744―1993港口轮胎起重机试验方法[S]，
吊装方案 篇六
【关键词】 导管架 加工设计 立片 吊装
1 前言
海上固定平台的导管架结构形式不同于组块结构，主腿通常为单斜或双斜。导管架陆地建造方式共两种：卧式建造与立式建造。在渤海地区，导管架立式建造较为常见，本文将针对渤中34-1WHPE导管架ROW-的立片过程进行分析。
2 过程描述
2.1 吊装场地要求
在吊装作业前应清理吊车行走路线上的障碍物，清扫行车通道，保证车道平整。行车通道不能横跨电缆沟及其他危险区域，障碍物可能会造成吊车在行走过程中产生晃动，影响吊钩及吊绳的承载能力。同时，吊车旋转半径范围内不能有任何障碍物，如果利用龙门吊进行吊装作业，吊钩滑动范围内不得有障碍物，施工人员必须远离至安全区域。另外，地基承载能力应满足吊车在满负荷状态下的承载要求，保证吊车在行走过程中不出现地面塌陷等危险情况。
2.2 立片重量重心
立片重量重心的确定是吊装作业中非常重要的环节，它将影响吊车、吊点及钢丝绳的选用。为保证结构重量重心的准确性，通常在X-STEEL三维建模软件中提取。确定立片重量前应与建造方沟通，根据场地资源考虑立片吊装时需要提前安装何种附属结构，如阳极、电缆护管等。通常会在保证主结构强度的前提下提前安装更多的附属结构，减少后期高空作业。（见表1）
2.3 结构强度分析
在海洋工程行业，通常利用SACS有限元软件进行结构强度计算。
在结构计算时需要在原结构重量基础上考虑1.05倍的不确定系数，主要基于某些杆件无法在软件中模拟。另外，考虑到立片吊装时结构的晃动因素，在计算时还需要设定一个动态放大系数，动态放大系数的选取在DNV规范和GL规范上均有明确要求。由于两个规范的要求不一，还需要根据业主的要求考虑具体的系数选用，ROW-是按照DNV规范选取。
当单片结构重量大于100T时选择1.05倍的动态放大系数。根据结构计算结果，在最危险的C4工况，结构杆件名义应力比为0.44，满足强度要求；杆件最大变形为9.3cm，满足L/240的要求。
如果结构强度或变形不满足要求时，需要根据实际情况对结构进行加强，结构加强后需重新考虑重量重心。
2.4 吊点的选用
海洋工程结构常用吊点分为板式吊点与管式吊点。在组块或导管架水平片的吊装时通常选用板式吊点，但在导管架立片吊装时因涉及立片翻身，板式吊点不能满足立片翻身要求，因此立片吊装时选择管式吊点作为主吊点。
在吊点设计时通常选用2.0倍的安全系数，即吊点最大拉应力为钢丝绳最大轴向力的2倍。当然，建造场地为了加快工程进度，通常会提前准备多种规格的标准化吊点供设计选用。（如图1所示）
2.5 吊机及索具的选用
根据对立片结构的计算结果选取钢丝绳的额定载荷及钢丝绳长度。吊索具须具有使用资格证书，在实施吊装前QHSE部门对钢丝绳进行确认。同理，根据结构吊装重量选择需要吊车的数量及型号，根据吊车参数表确定吊车的扒杆长度、操作半径、吊钩能力以及扒杆的作业角度。
ROW选择的吊车及钢丝绳为400T 1#、400T 3#、395T、400T 2#四台履带吊车，85X16m的钢丝绳4根。
2.6 吊装及立片固定
ROW-在场地预制完成后，利用四台吊车将运输至空旷场地，并在空中进行翻身，将片立起直至稳定后，撤掉两台辅助吊车，用另两台吊车将立片吊装至滑道预定位置。立片运输过程中吊机应适时调节吊钩位置，尽量避免横向拉力。
当立片需要其它结构组对时进行焊接，确保整体结构强度没有问题后吊车再摘钩；当立片为第一个基准片时，需要用地锚、拖拉绳对其进行固定。ROW属于第二种情况，立片前需先将拖拉绳挂扣，待ROW-摆放就位再与地锚挂扣，立片过程中除主腿外其它结构与垫木或地面不发生刚性接触。（如图2所示）
立片固定时拖拉绳上端挂在导管临时吊点附近，下端用地锚或滑道块固定，立片两侧同时固定拖拉绳及地锚。中间用卡环和倒链调节长度。拖拉绳的布置根据现场情况适当调整，避免影响施工和空间组对。
钢丝绳、地锚需要进行强度校核并选择索具。计算拖拉力时不仅需要根据风速及结构总面积确定风力，也要考虑结构重心倾斜5度（或实际角度）后产生的弯矩，利用两者产生的弯矩与拖拉绳的平衡关系得出拖拉绳的受力。（如图3所示）
3 结语
本文通过对导管架立片进行详细分析，阐述了导管架立片过程及需要注意的问题。随着我国石油需求日益增加以及海洋工程行业不断发展，固定式导管架建造规模越来越大，陆地吊装工作量大幅增加。为提高陆地建造效率，缩短建造周期，设计一套简单而合理的技术方案是非常有必要的。
参考文献
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作者简介：张娜（1983―），女，天津滨海新区，本科，工程师，艾法能源工程股份有限公司，主要从事海洋工程结构设计工作；
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