码头施工总结【最新3篇】

2024-01-31 12:32:48

为保证事情或工作高起点、高质量、高水平开展，常常需要提前准备一份具体、详细、针对性强的方案，方案是书面计划，是具体行动实施办法细则，步骤等。那么我们该如何写一篇较为完美的方案呢？这里是壶知道可爱的编辑帮助大家整理的码头施工总结【最新3篇】，希望对大家有一些参考价值。

码头施工总结篇一

关键词：客运码头岸线扩建结构型式

Abstract：This years the passenger traffic of Quan-Jing Line was increasingly，because of former passenger terminal was tatty，so need to be expanded. In the interest of fully utilizing precious coast resources，reducing the impact of project construction on operation of Quan-Jing Line，the paper has discussed the design of Shi Jing passenger terminal from various aspects，to achieved the best scheme and thus may serve as a reference for the rational use and post-project continued construction of the quay.

Key Words： passenger terminalcoastexpansionstructure type

中图分类号：U656.1+36文献标识码：A 文章编号：

石井对台客运码头位于围头湾港区石井作业区，地处围头湾内安海湾口西岸。近几年来泉金航线（泉州-金门）客运量日益增大，为了促进闽台商贸旅游和文化交流的发展，受当地政府委托，我院对石井客运码头进行改造设计。通过对现有码头所属岸线进行整合，建设新的客运码头，以适应闽台之间日益增长客运量的需要，并为泉金航线远期发展预留空间。

1码头现状及存在问题

码头所处岸段岸线总长279m，其中客运码头占用岸线66m，主要停靠33.5m长的泉金客轮；其余为千吨杂货码头岸线，根据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）计算千吨级杂货泊位长度Lb=L+2d =10+85+10=105m，可见码头岸线使用不甚合理。

现有客运码头主要由直立式靠船岸壁、钢引桥和液压提升系统组成，共占用岸线66m，后方陆域纵深约120m。码头设施较简陋，局部结构破损较严重。作业中钢引桥最大坡度接近1:4，旅客上下极为不便，且存在一定的安全隐患。近几年往来泉金航线的商贸旅游客流量迅猛增加，客运新码头的建设已迫在眉睫。

图1岸线现状图

图2客运码头现状图

2 自然条件[1]

(1)风况：据统计，对本海域有影响的台风平均每年1～2次，夏季以南南西向风为主，其它季节以东北风为主，全年≥6级的日数为36.9天。

(2)潮位(高程基准面为当地理论最低潮面，下同)：本海区潮汐属正规半日潮，最大潮差6.82m，最小潮差2.32m，平均潮差4.19m，设计高水为6.27m，设计低水位为0.75m。

(3) 最大波浪：设计高水位下五十年一遇ESE向H1%＝2.56m。

(4) 靠泊船型

“泉金航线”客轮主尺度表（单位：m）表1

船长船宽型深吃水干舷备注

33.5 6.5 2.8 1.6 1.2 无船艏、舯或艉跳板

(5) 工程地质

根据钻探揭露，码头区内地层自上而下为淤泥、、残积砂质粘性土、全风化岩、强风化岩。

3 设计方案

3.1设计中应注意的几个问题

通过对港区岸线现状、自然条件、已建直立岸壁的结构型式、客运码头使用特点等诸多因素的综合分析，设计中应重点考虑以下几个问题：

(1) 工程海域潮差较大，需确保不同水位下码头的正常营运；

(2) 工程海域台风较频繁，需确保码头在台风期的安全稳定性；

(3) 工程属于老码头改造工程，兼顾上、下游邻近岸线使用要求，合理利用码头岸线，确保远期续建的可能；

(4) 客运码头主要为旅客提供集散服务，不但要满足客运码头的功能要求，还要保证旅客上、下船的安全性、舒适性和便捷性，需合理选择船上下船工艺方式；

(5) 充分考虑新旧码头的合理衔接和分工，施工期应尽量减少对老码头运营的影响，确保泉金航线正常通航。

3.2结构方案比选

客滚码头的设计主要在于旅客上岸方式的选取，目前国内客滚码头的上岸方式主要有固定式斜坡道和可调式斜坡道两种结构型式，现分述如下：

3.2.1固定式斜坡道方案

该方案需在码头适当位置设置固定式斜坡结构（如图3），船舶作业时通过船舶跳板与斜坡道直接搭接，实现来往旅客的上下岸。

图3固定式斜坡道简图

该方案的优缺点分析：① “泉金航线”目前营运的客轮自身无船艏、舯或艉跳板，若自行设置跳板设施，旅客上下岸时可能存在一定的安全隐患。②本工程海域潮差较大，为满足不同水位时客轮的正常靠泊作业，经计算斜坡道长度不宜小于36m[2]；需对现有码头岸壁进行大范围的开挖，对斜坡道两侧码头的结构稳定性也会产生不利影响。③港区后方场地狭窄，斜坡道的布置将减小港区陆域面积，且对港区不利整个场区的有效使用。综上所述，对本工程而言，设置固定式斜坡道的结构方案是不可行的。

3.2.2可调式斜坡道方案

（1）接岸引桥+动力提升系统方案

动力提升系统分为液压和机械两种方式。机械式一般为传统卷扬式，投资较省，但其结构复杂，维护工作量相对较大，钢丝绳维修更换率高。液压式具有体积小、重量轻、结构紧凑、使用寿命长等优点。结合港区现状及码头使用要求，布置了结构方案一（如图4）。

图4方案一

该方案在码头前沿增设桩基结构的上岸平台和液压提升系统基础，桩基上岸平台尺度取10m×12m。根据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）第4.3.6条，现有泊位长度取45m；千吨级杂货泊位长度取105m。根据《滚装码头设计规范》（JTS165-6-2008）第3.3.3条，新建泊位长度：Lb＝L+Lt+Lj+d=33.5+34.5+10 =78m[4]。

该方案的优缺点分析：工程投资最省，建设工期快；方案施工简单，对原泊位正常营运和岸壁结构安全影响较小；接岸设施结构抗波浪性能好。码头占用岸线较多；剩余岸线88m不满足千吨级杂货船的靠泊作业要求；接岸设施运行需专人负责，维护量较大。

（2）接岸引桥+趸船方案

目前国内客轮码头较多采用接岸引桥+趸船的设计方案，该方案趸船兼做靠船平台，码头结构断面如图5，其主要区别在趸船定位方式的不同。趸船的定位方式主要有以下三种：①采用桩基定位，②采用重力墩定位，③采用锚链和撑杆定位，结合港区现状及码头使用要求，分别布置了一个结构方案。

图5接岸引桥+趸船方案方码头结构断面图

图6方案二

该方案采用桩基进行趸船定位，平面布置如图6，在码头前沿设置一座钢趸船，钢趸船通过钢引桥与岸壁连接，钢趸船定位采用钢管桩桩簇。根据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）第4.3.8条，现有泊位长度：Lb＝ξL+d＝1.25×33.5+5＝46.9m，为减少桩基施工对原码头正常营运的影响，取55m；千吨级杂货泊位长度不小于Lb＝ξL+d＝1.25×85+10＝116.25m[3]。

该方案的优缺点分析：码头占用岸线较少，剩余岸线134m可满足千吨级杂货船的靠泊作业要求；方案施工仅需对引桥处岸壁胸墙进行拆除，对原泊位正常营运及岸壁结构安全影响较小；接岸设施结构抗波浪性能好；钢引桥坡度随水位变化上下自行变幅，使用方便。工程投资略大，码头钢结构维护量较大。

若采用采用重力墩进行趸船定位，其总平面布置与方案二相同。但重力墩式基础需对原结构大范围开挖，对直立岸壁的整体稳定性影响较大。

图7方案三

该方案采用锚链+锚+钢撑杆的组合结构进行船定位，平面布置如图7。根据《斜坡码头及浮码头设计与施工规范》（JTJ294-98）附录B，经计算锚链的水平长度不宜小于38m，规格为直径锚链Φ53[2]。

该方案的优缺点分析：工程投资较小，建设工期较快；方案施工仅需对引桥处岸壁胸墙进行拆除；对岸壁结构安全影响较小。码头岸线占用较多，剩余岸线82m不满足千吨级杂货船的靠泊作业要求；码头钢结构维护量较大；接岸设施结构抗波浪性较差，本工程海域波浪较大，极端气候条件下容易发生走锚事故，存在一定的安全隐患。

经从岸线的合理有效利用、旅客上下船的安全舒适性和便捷性、工程投资、建设工期、工程对外形象等多角度综合权衡，最终确定设计方案2。

5 结语

石井客运码头工程属于老码头改造工程，已于2010年顺利通过相关部门组织的竣工验收，同年9月经历了超强台风“凡亚比”的考验，至今码头使用情况良好。

图9新建码头现状图

本文通过对工程所处岸段岸线的整体分析和对码头设计多个角度多方案的探讨，从而确定了最佳的结构方案，同时合理有效的利用了宝贵的岸线资源，为石井客运站码头的合理使用和后期续建工程提供了依据，可供类似工程决策参考。。

参考文献：

[1]泉州港石井客运站码头扩建工程施工图设计文件[R]. 福州：福建省交通规划设计院，2009.

[2] JTJ294-98，斜坡码头及浮码头设计与施工规范[S].

[3] JTJ211-99，海港总平面设计规范[S].

[4] JTS165-6-2008，滚装码头设计规范[S].

码头施工总结篇二

【关键词】海外工程；多用途码头；方案浅析

1工程概况

为满足非洲某国进出口货物的需要，促进该地区经济发展和社会稳定，拟建设一个5000吨级的多用途泊位。本工程位于索马里境内的索马里兰地区，位于吉布提牲口码头以南30km的萨伊拉齐市。濒亚丁湾，西北距吉布提40km。现为地方性生活物资进口及农牧产品集散地。输出牲畜、皮革、阿拉伯树胶等。由于当地基础设施极度缺乏，码头平面布置将直接影响本工程的投资，也将直接关系到本工程是否能顺利实施。

2工程建设条件

2.1气象本工程所处地区属于热带沙漠气候，气候干燥，全年平均温度31℃。年降雨量大约150mm。平均相对湿度65%。该地区风向受印度洋阿拉伯海的季风影响较大，全年主导风向为E向，风速较小。

2.2设计水位

极端高水位（50a一遇）：2.55m设计高水位：2.05m设计低水位：0.35m极端低水位（50a一遇）：-0.05m

2.3潮流

该地区为不规则半日潮，最高天文潮2.36m，最低天文潮0.00m。

2.4波浪

工程区域外海波浪常浪向为E向，频率为60%。全年波浪不大，为0.5~0.8m。2.5地形、地貌及工程泥沙根据测图资料，-5m等深线距离岸边约2km，-8m等深线距离岸边约3.2km。海岸属于沙洲-泄湖型砂质海岸，是由多条季节性河流冲积成的浅滩。浅滩上分布少许红树林。与海岸线平行，离现有老码头200m处有一个沙洲。沙洲与海岸之间的水域形成一个浅的河流型泄湖。根据测图显示，沙洲逐年向西延伸。

2.6工程地质

根据地质报告，工程海域在设计水深范围内地层由上之下主要包括：粉质黏土，淤泥以及珊瑚礁。

3方案设计

由于当地经济比较落后，基础设施比较缺乏。现有码头前沿淤积严重并形成了一个沙洲，后方堆场足以满足港口需求。为了寻求最经济合理且技术可行符合当地基本情况的方案，本工程提出了2个方案，方案二将码头泊位布置在现有码头。方案一重新选择泊位位置，对码头前沿线的离岸位置做了方案研究。

3.1方案一码头位置研究

由于本工程区水域海底坡度较缓、深水水域离岸较远，平面布置在确定码头离岸位置时应充分考虑疏浚及水工建筑物的经济性及合理性，以确定最优位置。根据计算，设计底高程为-8.0m[1]，根据测图，-8.0m等深线距岸边约3.2km。通常来说，碎波带以外泥沙运动减少，港池及航道回於较少。所以，新建泊位布置在-4.0m等深线以外，避免泥沙淤积[2]。1）码头最优离岸位置比选位置A：码头前沿线布置在-8.0等深线，方位角90°~270°。引堤长3085m，码头前沿水深足够，不需要疏浚。位置B：码头前沿线布置在-7.0等深线，引堤长2545m。港池需要疏浚，疏浚量6890m3，航道宽70m，不需要疏浚。位置C：码头前沿线布置在-6.5等深线，引堤长2295m。港池航道均需要疏浚，疏浚量为13600m3。位置D：码头前沿线布置在-4.5等深线，引堤长2045m。港池航道均需要疏浚，疏浚量为154000m3。位置E：码头前沿线布置在-4.1等深线，引堤长1795m。港池航道均需要疏浚，疏浚量为329000m3。位置F：码头前沿线布置在-4.0等深线，方位角95°~275°引堤长1450m。港池航道均需要疏浚，疏浚量为452000m3。2）码头最优离岸位置确定从表1及图1可以看出，位置F处的总造价最低，所以位置F为最优的离岸位置，方案一码头前沿位于F处，引堤长1450m。

3.2方案二码头位置研究

考虑到后方堆场足以满足港口需求，在现有码头的基础上改建新的码头，离后方堆场较近，装卸效率高，运营成本低。且对港口的远期发展有利。所以方案二考虑将码头放置在现有码头处[3]。

4方案比选

4.1方案布置

4.1.1方案一在外海，主浪向为E向，现有海岸线是东西向，海床比较平坦。根据自然条件，码头布置在-4.0m等深线，方位角为95°~275°。通过长1450m，宽9m实体引堤与后方陆域连接。码头平面布置如图2所示：4.1.2方案二码头布置在-0.2m等深线位置，方位角84°~264°。码头布置在碎波带以内，为防止泥沙运动淤积港池及航道，在码头西侧布置一“L”型挡沙堤，方位角为16°~196°，长1571m，宽6m。在码头东侧布置一“I”型挡沙堤，方位角为169°~349°，长1540m，宽6m[4]。码头平面布置如图3所示。

4.2方案优劣情况对比

方案一：码头布置在-4.0m等深线，通过长1450m长引堤与后方陆域连接。方案二：码头布置在现有老码头位置，在码头两侧布置两条挡沙堤防止回於，对码头的远期发展有利，远期规划图如图4所示。从以上分析可以看出：第一方案工程初期投资相对较低。第二方案，初期投资成本较高，但对港口的远期发展比较有利。考虑到本地区由于没有“正式身份”，不能向包括国际货币基金组织及世界银行在内的金融机构融资，且缺乏外部援助，是世界上最贫困的国家之一。且当地基础设施匮乏，缺乏有经验的施工队伍，方案一为本项目的推荐方案。方案一、方案二优缺点对比见表2。

5结语

码头施工总结篇三

关键词：河床演变；码头岸坡；防治措施

中图分类号：U453文献标识码： A

前言

总体而言，河床演变是自然和人为因素综合下进行的，这种变化是水流和河床相互作用的结果。河床影响结构，水流促使河床变化，两者相互依存，相互制约，经常不断的处于运动和发展之中。水流和河床的相互作用是以泥沙运动为纽带的。天然河道的水流泥沙运动，由于边界条件复杂多变，许多问题不易得出数学分析解，有些问题的解决甚至无一定成规可循。因此只能结合具体情况作具体的分析。下文主要结合实例分析河床演变导致码头岸坡变

形滑移的原因及防治措施。

一、工程实例概况

长江下游河段某码头总长约150m，其中钢筋混凝土栈桥长120m ，钢引桥结构段长30m。自1998年开始，码头栈桥开始向江侧发生变位，初期水平变位约1-2cm，随着时间推移，变位逐年增加，2004年达10cm以上，后期码头结构变位趋势又进一步加剧，给码头安全生产带来很大隐患。

二、岸坡变形滑移原因分析

1.码头岸坡河床演变

从图1中可以看出，1978年岸坡前沿河底高程在-10m左右，1999年岸坡前沿河底高程冲深至-18m左右，2004年岸坡前沿河底高程冲深至-23.0 m左右，到2009年，码头前沿河底高程已冲深至-28 m左右，与此同时，码头岸坡坡顶发生淤积。坡顶面较使用初期增高了约8m。根据码头岸坡冲淤情况初步分析，从1978年码头建成初期至2009年，码头前沿约100m范围内地形发生了很大改变，岸坡前沿河底逐年冲深，同时岸坡顶部淤积严重。

图1码头横断面及历年坡面线

2.岸坡地质条件

根据该工程的岩土工程勘察报告，该场地属长江漫滩地貌单元，地基成层分布，如图1所示。图中1-C层为淤泥质粉质茹土，层厚约10m，直剪快剪指标：粘聚力14.6 KP a，摩擦角10.80其余土层为粉质黏土。

基于上述条件，码头岸坡出现变形并导致结构变位的主要原因为：

1)码头岸坡前沿河床被水流逐年冲深，使坡岸变陡，圆弧滑动条分法中维持岸坡稳定的稳定力矩在不断减小，码头岸坡稳定随着岸坡前沿河床的下切演变也逐年恶化。

2)岸坡顶部泥沙随时间淤积严重，枯水期码头前沿水位消落后坡顶堆土太高，圆弧滑动条分法中使岸坡产生圆弧滑动的滑动力矩不断增加。

3)岸坡土层中分布一层较厚的淤泥质粉质茹土，该土层的粘聚力和内摩擦角均较小，孔隙比较大，不利于边坡稳定，这类土质是码头岸坡容易产生变形滑移的因素之一。

综上，码头岸坡由于上述不利因素发生变形滑移，使码头桩基产生水平挤压并沿滑动面水平受剪，导致码头桩基和上部结构发生变位。

三、码头岸坡稳定分析

分别采用1978， 1999， 2004， 2009年的地形对码头岸坡进行稳定计算分析，根据岸坡地基各土层的厚度和力学指标，采用JTS 147-1-2010《港口工程地基规范》6.3节中圆弧滑动简单条分法验算码头岸坡历年稳定状况阵，计算时采用“GEO-SLOPE/WT”软件，根据计算可以判断，码头建成初期岸坡处于稳定状态，到1999年，码头岸坡最危险滑动面的抗力分项数已经小于规范要求的最小抗力分项系数1.2，与此阶段码头岸坡变形开始导致码头上部结构微小变位的实际情况相吻合，随着岸坡前沿河床不断冲刷演变，码头岸坡稳定抗力分项系数不断降低，码头结构变位也越来越大，若不采取工程措施任其继续发展，码头结构将存在随岸坡一起向江侧发生整体滑移的危险。

四、整治措施

为防止码头结构进一步偏位和岸坡向江侧发生整体滑移，结合影响岸坡稳定的主要因素分析，通过采取如下工程措施使码头岸坡恢复稳定：

1)削坡和清除坡顶淤积物。削坡和清除岸坡顶部淤积物可以使码头的坡岸变缓，有效减小坡顶荷载，从而减小岸坡圆弧滑动时的滑动力矩。由于过度削坡后会使码头桩周土变薄，桩基侧摩阻力将减小导致桩基竖向承载力减小，因此确定削坡的范围和厚度时必须保证不降低码头桩基的竖向承载力，对于本工程，基本不影响桩基的竖向承载力。削坡和清除坡顶淤积物后再次对岸坡进行圆弧滑动稳定验算，最危险滑动面抗力分项系数为1.17，港口工程地基规范要求抗力分项系数大于1.2，岸坡仍可能处于不稳定状态。

2)坡脚块石抛填。由于削坡和坡顶除淤一种措施不能完全使码头岸坡恢复稳定，削坡后需同时采用坡脚抛填块石压载的工程措施进行处理。

前面分析了码头岸坡变形滑移的主要原因是岸坡前沿河床冲深下切，坡面变陡。因此对岸坡坡脚进行抛填块石，可使码头岸坡放缓，块石摩擦角较大，增加了岸坡圆弧滑动的抗滑力矩，增加岸坡的抗滑稳定，同时可以一定程度上恢复河床的原貌，块石的抗冲刷能力大于原始岸坡，可防止水流对河床冲刷的进一步加剧。对码头岸坡进行坡脚块石抛填后的坡面，抛填块石料的粘聚力0kPa，摩擦角450，密脚1700kg/m3。

同时采取坡面削坡除淤和坡脚抛填2种工程措施时对码头岸坡进行圆弧滑动稳定验算。

从计算可以看出，由于采取了坡面的削坡除淤和破脚块石抛填两项工程措施，岸坡的最危险滑动面抗力分项系数大于1.2，理论上码头岸坡已经处于稳定状态。

工程整治措施实施后，根据观测，目前码头结构未进一步发生向水侧的变位，码头岸坡已恢复至稳定状态。

尽管采取上述整治措施后码头岸坡已恢复稳定，还应对因岸坡滑移导致开裂的码头结构进行修复，并定期对码头岸坡坡顶淤积物进行清理，同时设置观测仪器，监测后续阶段码头岸坡的稳定状况。

结语

1)绝大多数码头经过严格的设计，在使用初期岸坡处于稳定状态，但随着时间推移，某些码头前沿岸坡在水流等外界作用下会发生河床演变，对于下部透空的内河高桩码头，在设计阶段应考虑未来码头前沿可能发生的河床演变及其对码头岸坡稳定带来的影响。

2)对岸坡前沿河床演变比较剧烈的码头，应密切关注码头岸坡稳定状况，必要时设置各类观测仪器，观测坡顶和码头前沿河床变化情况、码头结构和岸坡的变形及位移情况，并定期对码头坡顶淤积物进行清理，同时做好陆上排水措施，降低浸润线，减小渗流力对码头坡岸稳定的不利影响。

3)对于岸坡前沿河床冲刷演变较严重的的码头，在保证码头前沿设计水深的情况下，可对码头坡脚处河床底部采取抛填块石等护底措施，一方面可以防止水流对河床冲刷的进一步加剧，另一方面可以对坡脚进行压载，使坡岸变缓，增加抵抗岸坡圆弧滑动的抗滑力矩，防止岸坡滑移发生。

4)削坡是岸坡滑坡治理中比较常用且有效的方法，但对高桩码头岸坡进行削坡时应保证不降低码头的桩基设计竖向承载力，采用多种治理措施相结合的办法。

参考文献：

[1]钱家欢，殷宗泽。土工原理与计算[M]北京：中国水利水电出版社，1996.

[2]JTS 167-1-2010高桩码头设计与施工规范[s].